Впервые он почувствовал свою причастность к племени транспортников, когда угодил на преддипломную практику в компании с несколькими однокурсниками из Ленинградского электротехнического института на большой рыбный морозильный траулер. Буквально за день до этого бушевал тайфун, четыре рыбачьих судна ушли в пучину, и Олег Белый лишь по случайности не оказался на одном из них. В море вместо положенного полугода они пробыли 8 месяцев. Наверное, любому теоретику следует хоть раз в жизни побывать в экстремальной ситуации, чтобы понять практиков, познающих науку буднично, вне кабинетных стен - Самые мощные мариманы - это рыбаки. Даже по сравнению с военными моряками, не беря в расчет, пожалуй, подводников, которые ходят в "автономки". Потому что быть в море по 8 месяцев подряд, не ступая на землю,- вещь почти запредельная. Сутками только море, небеса и шторм. Зимой - обледенение. Идет волна, р-р-р-аз! И долетев до борта превращается в лед. Мы все выбегаем на палубу и в течение нескольких секунд отбиваем отвердевшую вмиг воду. Иначе все: судно теряет остойчивость, и помощи ждать неоткуда. Что такое дружба, я понял там по-настоящему. Сколько лет прошло с 1964 года, я помню все дни. Помню, рвался на эту практику. Все идут на шкерку, и ты должен. И шкерить так, как и те, что делают это уже по двадцать лет. Не успеешь взять рыбу с конвейера, никто слова не скажет. Но сам себя препоганейше чувствуешь. А зарабатываешь, по тем временам, огромные деньги - 400 рублей в месяц. А люди в путине бывают по два с половиной года: сходят на берег, покупают золотые часы, то да се, а потом снова на работу в ватнике.
Говорят, мужчина должен проверить себя. Я считаю, что это была как проверка характера, своих возможностей, качеств. Она далась тяжело. В последние дни я просто скрипел зубами, желая, лишь бы все закончилось. Плевать и на практику, и на деньги
- Каким же образом начинающий научный работник одного из Ленинградских ВУЗов вдруг очутился в кресле секретаря научного совета Академии наук по проблемам управления?
- Честно говоря, когда это произошло в 1979 году, я еще не понимал, что такое Академия наук. Она представлялась чем-то очень недостижимым, где работают особые люди. А я был лишь обычным кандидатом наук, хоть и задумывался о докторской. Меня взял с собой Учитель - член-корреспондент Академии наук, ректор ЛЭТИ А. А. Вавилов. Но спустя две недели он скончался, и я, было, собрался вернуться в ЛЭТИ, да решил, что это не по-спортивному. В дальнейшем в Академию наук с просьбой об организации института по проблемам транспорта обратились сразу пять министерств: МПС, Морского и Речного флота, автомобильной и оборонной промышленности. Оказывается, подобное научное учреждение появилось еще в 1935 году, но в хрущевские времена было переведено в систему Минэкономики, потом в Госплан, а вскоре и вовсе ликвидировано. Через некоторое время просьбу министерств рассмотрели и решили, что такой институт необходим. Директором назначили замечательного человека, единственного в стране академика-адмирала Соломенко. А я стал его заместителем. Нам дали численность и фонд заработной платы, только вот не решили, где будет располагаться институт - в Ленинграде или Москве. Получалось, число ученых, занимающихся этими проблемами в обоих городах приблизительно одинаково. И министр науки посчитал, что нельзя все сосредотачивать в Москве, а Ленинград - хоть и многоцелевой, но единственный город, где представлены все виды транспорта. В столице создали филиал.
Сегодня институт проблем транспорта - единственное научное учреждение, ориентированное на решение фундаментальных транспортных проблем и формирование теории транспортных систем. В НИИ выполнено около 40 НИР, которые посвящены различным аспектам организации, развития и функционирования транспортной системы страны и совершенствования транспортных технологий. Нами установлены и успешно развиваются научно-технические связи с министерствами транспорта и фирмами ряда зарубежных стран - США, Финляндии, Дании, Германии.
Работая в системе Академии наук, не все понимали, что транспорт это специфическая отрасль. Она как вбирает в себя все новые технологии, разработки, так и диктует дальнейшее развитие различных направлений науки. Соответственно, первая фундаментальная проблема - системная организация этой огромной отрасли. Эта фундаментальная проблема и должна решаться не путем обмена мнениями, а с помощью методов математического анализа, на модельно-предсказательном уровне. Наш институт на это нацелен, мы объединили науку тех отраслевых институтов, которые занимаются конкретными направлениями в области транспорта. Мы нашли свою формулу, заключающуюся не в повторении чьих-то исследовательских работ, а в проведении комплексных общетранспортных системных исследований.
- Значит, в отличие от отраслевых институтов, которые занимаются, в основном, практическими задачами, научное учреждение, ныне возглавляемое Олегом Белым, можно отнести "к чистым теоретикам" транспортного комплекса?
- Повторюсь, кризис, который сегодня переживает транспортная отрасль, возможно преодолеть с помощью методов комплексного анализа. А причины нынешнего состояния транспорта, на мой взгляд, кроются в противоречии наших организационных структур, монополизме отраслей и отсутствии соревновательности. Кроме того, тормозит развитие транспорта наличие двух существующих министерств МПС и Минтранс. Должен быть один орган, который функционально определяет развитие отрасли. Именно функционально. Но с другой стороны, все виды транспорта имеют свою физико-техническую основу и нуждаются в конкретном самостоятельном развитии и управлении.
Чтобы не возникало иллюзий в отношении кризиса. Распавшийся Советский Союз оставил в наследство огромный дисбаланс между малой пропускной способностью транспортных сетей и излишеством состарившихся транспортных средств, не удовлетворяющих требованиям высоких технологий. Сравним, например, транспортную сеть России и США по трем видам транспорта: железнодорожному, внутренних водных путей и автомобильному. Территория нашей страны почти вдвое больше США (около 17,01 млн. кв. км против 9,4 млн. кв. км соответственно). Общая протяженность железных дорог: РФ - около 87,4 тыс. км, США - около 253 тыс. км. Общая протяженность судоходных внутренних водных путей: РФ - около 100 тыс. км, США - около 44 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог: РФ - около 800 тыс. км, США - около 7 млн. км. Общая длина путей сообщения транспортной сети трех видов транспорта: РФ - около 1 млн. км, США - около 7,3 млн км. То есть, в 7 раз больше. А плотность транспортной сети США больше примерно в 13-14 раз, чем в России.
Для транспортной отрасли главной целью в концептуальной схеме ее направленного развития является создание единой транспортной системы страны. Мы оперируем этим понятием уже на протяжении многих лет, хотя ее реализация в России еще не осуществлялась. С точки зрения системной методологии, единая транспортная система - понятие, включающее в себя виды транспорта и, вместе с тем, обладающая неким системным свойством, которым самостоятельно не обладает ни одна из составных частей. При этом максимальная коммуникационная жизнеспособность общества достигается за счет максимальной пропускной способности транспортной сети и максимальной перевозной способности всех видов транспортных средств. Идеология такого подхода основывается на "институте согласия", когда отражаются интересы общества в целом, а не отдельных групп людей, представляющих тот или иной вид транспорта. Ведь для клиентуры безразлично, одним или несколькими видами транспорта будет перевезен груз. Главное, чтобы он был доставлен в сохранности, по минимальной цене, точно в срок.
- Беда многих ученых в том, что к мудрым речам редко прислушиваются власть предержащие
- Как сказать В декабре прошлого года состоялась первая за всю истории существования транспортной отрасли научно-практическая конференция - "Транспорт России на рубеже веков". В Кремлевском дворце впервые собрались представители всех видов транспорта. Конечно, это заслуга не только нашего института, но доклад о стратегии развития отрасли был поручен именно мне. Он прозвучал сразу же после выступления председателя правительства - нынешнего Президента России, и был с интересом воспринят и транспортной общественностью, и федеральной властью.
- И на недавно прошедшем Петербургском экономическом Форуме губернатор Владимир Яковлев говорил больше о развитии транспорта, чем об инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга
- Петербург уже занялся системной организацией транспорта. У нас создана Ассоциация транспортников Северо-Запада. Другой вопрос, если в стране эти проблемы курируют два министерства, то в городе на Неве - несколько комитетов. И спросить не с кого - в целом система не работает. А вот, например, в Ленинградской области - одна структура. Так и должно быть. И институт готов предоставить свои предложения по совершенствованию транспортной отрасли в Санкт-Петербурге. Ведь никто не задумывается, что трамвай, как вид транспорта, гораздо дороже автобуса. Почему? Ему дороги бесплатно достаются. Все нужно просчитать. Может, учитывая специфику мегаполиса, следует вообще снять автомобильное движение в историческом центре, закольцевать эту территорию остановками, пустить электромобили. А пока происходит следующим образом: одному пришло в голову - снял трамвай, другому - запустил старые автобусы. Значит, требуется транспортная концепция.
Мы разработали транспортно-технологическую схему пассажирских перевозок на водных магистралях Петербурга. Я считаю, что природа подарила нашему городу эту транспортную сеть.
- Олег Белый хочет сделать из Санкт-Петербурга вторую Венецию?
- Не вторую, он должен быть первой. Венеция другая, я в ней был, там другая специфика. Но нам это подарено природой. Ничего не стоит сесть на Васильевском острове на катер и оказаться на правом берегу Невы через 20-30 минут. А если сделать это движение регулярным, по расписанию, чтобы люди могли привыкнуть? Платным, в конце концов. Транспорт - система, которая должна развиваться при государственном управлении. И город не обязательно должен вкладывать средства в реализацию такого проекта. Достаточно дать "добро", а инициативные люди найдутся. Научно-методологическое сопровождение готов обеспечить наш институт.
Системное мышление необходимо во всем. Что такое международные транспортные коридоры? С одной стороны, средство для движения товаров, а с другой - возможность использования своих ресурсов для потребления экспорта-импорта. И в условиях экономического кризиса Россия должна использовать свое географическое положение, став важной транзитной державой. Я считаю, транспортные коридоры для России - это связь Европы с Азией, которая пополняет наш бюджет. Например, существующая система ПВО запрещает иностранным воздушным судам пересекать многие регионы страны. Самолеты вынуждены огибать зоны, где когда-то были ракеты. Если же пересмотреть подобные запреты еще советского времени, то сократится время авиаперевозок, что сулит выгоду как бизнесменам, так и российскому государству. Коридоры не догма, их люди делают, чтобы получить экономический эффект. И когда государство декларирует скорое вступление России во Всемирное торговое общество, надо представлять, что потребуется открывать водные пути. Конечно, это опасно с точки зрения конкуренции. Так я еще раз говорю: стратегия - она вещь системная, и сначала необходимо все тщательно взвесить, прежде чем вступать в ВТО.
- Что экономически выгоднее: развитие транзитной страны или создание выгодных условий для работы собственным перевозчикам?
- Правильно разработанная транзитная политика позволяет зарабатывать средства для постройки собственных высококонкурентных транспортных средств. Сегодня у России их нет, а купить - не на что. И за счет чего жить? Только за счет кредитов? В то же время можно лет десять зарабатывать реальные деньги на транзите и вкладывать их на развитие транспорта. Здесь нет каких-либо противоречий и ущемления отечественных перевозчиков. Коллеги меня поддерживают. Сегодня многие страны занимаются транзитом. Хватает и исторических примеров - достаточно вспомнить Великий шелковый путь. Мир развивается по спирали.
В сентябре 2000 г. в СПб будет проходить Вторая Евроазиатская конференция. Институт участвует в организации выставки отечественных и зарубежных транспортных средств - ТРАНСТЕК -2000, которая состоится в Ленэкспо в период работы конференции. На ней будет представлено сравнительное развитие видов транспорта в разных странах. Чтобы понять, например, в чем мы отстаем от Японии, а в чем ее опережаем. А саму конференцию, я считаю, надо провести под лозунгом использования России как транзитного компаньона.
- В общем, институт проблем транспорта решает стратегические задачи, а что можно сказать о деятельности института на пользу нашего региона?
- Мы сформулировали стратегию развития транспорта для Северо-Запада. Наш институт является активным идеологом создания единого транспортного узла. В Доме ученых ежемесячно проводится обсуждение транспортных проблем с привлечением всех городских структур.
Теперь о Северо-Западе. Мы в течение нескольких лет создавали у себя в институте уникальную компьютерную программу. Это наглядная логистика на мониторе компьютера: протяженность транспортного пути из любой точки Европы до любого населенного пункта нашего региона, расчет времени доставки груза одним или несколькими видами транспорта, оптимизация складирования и перегрузки. Наш труд уже активно используют американцы, которые распространили программу по 8000 своих фирм. Может воспользоваться этой работой и любое высокоорганизованное отечественное предприятие. К нам обратилась транспортная инспекция Северо-Запада, и сделанная специально для нее работа "Стратегия и развитие российской транспортной сети" позволила инспекции стать лучшей в отрасли. Грамотные люди и хотят работать грамотно. Свой доклад в Кремлевском дворце, я завершил такими словами: "Всегда необходимо помнить непреложную истину, что грамотное управление стоит дорого, а безграмотное - еще дороже.
