Уважаемые коллеги, как уже здесь говорилось, программа реформирования железнодорожного транспорта предусматривается по итогам выделения пассажирского комплекса дальнего следования в отдельную государственную компанию, Федеральную пассажирскую компанию, 100% акций которой будет находиться в собственности государства. Предполагается, что с выделением этого комплекса дальнего следования прекратится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, и ФПК будет получать необходимую компенсацию из федерального бюджета. При этом планируется, что свободный рынок для пассажирских перевозчиков должен удовлетворить имеющийся спрос. На мой взгляд, в переводе на обычный язык, это означает неизбежное повышение тарифов на пассажирские перевозки везде, где это только возможно. По существу, ситуация сложилась такая, что отдается предпочтение иностранным рецептам, никак не соотнося их с российской спецификой. Как правило, выдвигается тезис о необходимости повсеместной конкурентности, о той самой невидимой руке рынка, которая якобы должна компенсировать нерасторопность монополиста и органов государственного регулирования и постепенно снизить цены и улучшить сервис для пассажира. Но в действительности все выглядит несколько иначе. У российского пассажирского комплекса дальнего следования имеется ряд особенностей, которые отличают его от аналогичных подразделений железных дорог в других странах мира.
Во-первых, во многих регионах именно поезда дальнего следования обеспечивают транспортную подвижность населения и его трудовую миграцию. Есть более 50-ти региональных маршрутов, где железнодорожный транспорт является единственным доступным средством сообщения. Зачастую на таких социально значимых железнодорожных направлениях не существует альтернативных видов транспорта. Более того, учитывая исключительно обширную территорию России, доступность пассажирских перевозок для населения непосредственно влияет на территориальную целостность страны.
Второе. Государственное регулирование пассажирского комплекса, по нашему мнению, не содержит системного подхода. Сейчас оно в конечном итоге приводит к обострению противоречий при функционировании отрасли. Регулируемый государством сектор пассажирских перевозок составляет примерно 70% от общего объема рынка. И отсутствие внятной государственной политики по регулированию этого рынка приводит к банальному перераспределению наиболее доходных направлений в пользу частных компаний. Между тем, в рамках выполнения задач реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить развитие конкуренции, в том числе и в пассажирском сообщении. Но при этом очевидно, что появление частных компаний возможно только на супер-рентабельных направлениях движения, что собственно мы и наблюдаем в настоящее время. В результате складывается ситуация, при которой федеральные пассажирские компании останутся в малодеятельном и убыточном направлении, что приведет к росту убытков и необходимости увеличивать размеры дотации из федерального бюджета.
Третье. В настоящее время финансирование социальных функций осуществляет не инициатор предоставления этих преференций и льгот, т.е. не государство, а хозяйствующий субъект ОАО РЖД. Не получая от пассажирских перевозок прибыль, хозяйствующий субъект не заинтересован в развитии и модернизации этого вида деятельности. Учитывая экономическую логику, ОАО РЖД осуществляет финансирование пассажирского комплекса дальнего следования по остаточному принципу. В результате автоматически появилась проблема значительного износа основных средств пассажирского комплекса, о чем уже здесь говорилось. Причем износ этот не только физический, но и моральный. Эксплуатируемый на сегодня подвижной состав не соответствует современным требованиям. И хотя программа реформирования железнодорожного транспорта утверждена правительством, на сегодняшний день существует только один источник развития и модернизации основных средств пассажирского транспорта - это "Российские железные дороги". Я не могу назвать сейчас точные цифры, которые заложены в инвестпрограмме "Российских железных дорог" на обновление основных фондов пассажирского комплекса, но в Федеральной целевой программе модернизации развития транспортных средств России фигурируют такие цифры, что объем финансирования на развитие и модернизацию российского пассажирского подвижного состава должен составлять от 18 млрд рублей в 2006 году, до 35 млрд в 2010 году. Плюс к этому финансирование систем ремонта и сервисного обслуживания должно также составить от 3 млрд в 2006 году и 4,5 млрд в 2010 году.
Необходимо также решать вопрос с источником финансирования и модернизации создания новых ремонтных и эксплуатационных мощностей. Это необходимо для перехода на новые технологии обслуживания современного и перспективного подвижного состава с повышенными эксплуатационными и технологическими характеристиками. В настоящее время большая часть необходимого обновления подвижного состава финансируется в рамках инвестпрограмм ОАО РЖД. В случае выделения пассажирского комплекса в отдельную Федеральную компанию обязательства как по компенсации убытков от деятельности такой компании, так и по финансированию расходов, связанных с модернизацией и обновлением, автоматически лягут на федеральный бюджет. По нашим расчетам, в отдельные годы необходимая сумма финансирования может достигать 60 млрд рублей. Нам представляется проблематичным выделение такого финансирования из федерального бюджета.
Четвертое. На реформирование пассажирского комплекса негативно скажется неудовлетворительное состояние кадрового потенциала. Наиболее серьезная проблема связана с недобором проводников. Отчасти это связано с относительно невысокой зарплатой, которую получают проводники, по нашим данным это составляет в среднем чуть больше 10 тыс. рублей, а учитывая непростой характер работы и общую культуру пассажиров, проблема в дальнейшем может только усугубиться. При этом в случае выделения в Федеральную пассажирскую компанию сотрудники этой компании перестают быть работниками ОАО РЖД и, соответственно, теряют все права на социальный пакет, который предоставляется этой компанией. Размер их будущей зарплаты и соцпакета будет уже определяться государством. Могу предположить, что он будет значительно меньше существующего в настоящее время. Поэтому можно предположить, что мотивация у работников только уменьшится.
В заключении хотелось бы сделать такие выводы. Учитывая развитие российской экономики по рыночным принципам, а также общемировую практику дотирования пассажирских перевозок из бюджетов, российскому правительству неизбежно придется оплачивать пассажирам льготы и преференции, а кроме того финансировать социально значимую программу на железнодорожном транспорте. Но в случае выделения Федеральных пассажирских компаний неизбежно придется заниматься еще и несвойственными им функциями. Управлять, организовывать пассажирское сообщение и решать все перечисленные выше проблемы. Поэтому мы считаем, что наиболее приемлемым решением для государства, для правительства Российской Федерации, для ОАО РЖД, самое главное - для пассажиров, можно считать выделение пассажирского комплекса дальнего следования только в дочернее предприятие ОАО РЖД. При этом обязательным условием является выделение необходимых средств из федерального бюджета на финансирование социальных программ, которые установлены государством. Конкретные механизмы могут быть разными. Тут рассматривались некоторые возможные механизмы финансирования подобных программ. В этом случае государству остается лишь финансирование предоставляемых им же самим льгот, сохранить функции регулирования в отношении пассажирского комплекса в рамках своей компетенции. И в итоге ОАО РЖД вместо убыточного вида деятельности получит рентабельный бизнес, который сможет развиваться по всем общеэкономическим законам. Тем самым будет обеспечено расширение существующих видов и классов пассажирского подвижного состава и модернизация сегодняшнего парка вагонов и улучшение сервиса до приемлемого уровня. При этом также будет ликвидировано перекрестное субсидирование. Что касается конкуренции, если вернуться к началу доклада, то ее можно и нужно развивать на условиях предоставления государством преференций перевозчикам при выполнении социального заказа. Благодарю за внимание.
Саакян Юрий Завенович, генеральный директор Института проблем естественных монополий
http://www.raexpert.ru/conference/2006/railway/stenogramma/saakyan/
