Новые центры экономического роста и политического влияния все
чаще и увереннее берут на себя ответственность за дела в своих
регионах. Региональная интеграция становится действенным
инструментом повышения конкурентоспособности ее участников.
Сетевые форматы и объединения, торговые пакты и иные экономические
договоренности, усиление роли региональных резервных валют являются
факторами укрепления безопасности и финансово-экономической стабильности[1]
Концепция внешней политики России
Модернизированные БАМ и Транссиб - ключ к решению задачи
экспорта кузбасского угля. Это открывает нашему углю
полуприкрытую пока дверь на азиатские рынки[2]
А. Тулеев, губернатор Кемеровской области
Главный тенденцией мирового развития в XXI веке, можно признать становится формирование новых региональных центров силы и влияния, которые объективно противодействуют моделям "однополюсного" или "двухполюсного" мира. Прежде всего такой центр уже появился в АТР. Во многом на эти процессы оказывают влияние не только растущая мощь этих центров, но и стремительное развитие транснациональных и трансрегиональных коридоров - транспортных, трубопроводных и др.
И наоборот: там, где сдерживается развитии транспортной инфраструктуры, не происходит не только заметного роста торгово-экономических связей (как в случае России и стран АТР), но и явно обозначается стагнация. Типичный пример Кузбасс, который за последние годы вышел на уровень добычи угля более 200 млн тонн в год, не только построив 74 современных шахт, но и начав активно развивать углехимию (важно напомнить, что в этой подотрасли можно произвести более 130 видов химической продукции и более 5 тысяч видов продукции смежных отраслей), что означает быстрый рост экспортных возможностей региона.
Проблема однако заключается в том, что Кемеровская область удалена от восточных портов на 4,5 тыс. км., что требует от железной дороги ежесуточной отправки 8 тыс. полувагонов, с чем не справляется железная дорога. В это же время в акватории порта "Восточный" скопились суда, ожидающие погрузки. Поэтому решение задачи экспорта угля и продукции его переработки без модернизации БАМа и Транссиба просто невозможна[3].
В реальности сегодня экономическая политика России явно недостаточно ориентирована на опережающие темпы развития транспорта и инфраструктуры восточных регионов. Масштабное транспортное строительство в европейской части неизбежно выносит приоритеты развития транспортной сети восточных регионов на более низкий уровень. Так, высокоскоростные магистрали (ВСМ) планируются продвинуть к 2018 году до Казани и (лишь теоретически) впоследствии до Екатеринбурга. Стоимость такой магистрали уже оценивается в 928 млрд рублей[4], которые, естественно, не будут инвестированы в ж/д. пути восточных регионов.
Как видно из приведенного рисунка, на данный момент основные транспортные связи России и Европы проходят через западные границы центральных регионов Российской Федерации, тогда как северному направлению, за исключением Финляндии, уделялось недостаточное внимание. При этом потенциал этой части европейского континента по-настоящему велик. Так, по показателю протяженности дорог на квадратный километр Финляндия и Норвегия превосходят Россию в 4 и 5 раз соответственно, а Швеция и Дания в более чем 20 раз. Страны Скандинавии обладают развитой инфраструктурой, позволяющей в короткие сроки и с минимальными издержками доставлять продукцию потребителям[5].
Кроме того, эти страны обладают протяженной береговой линией, обеспечивающей выход к основным региональным и мировым маршрутам. Помимо развитого сообщения в Балтийском море, объединяющего большое число стран региона, все большее значение приобретают межконтинентальные маршруты, важным звеном которых являются наземные и водные пути Баренцева-Евроарктического региона, а также транспортные пути России. Среди ключевых проектов стоит выделить: Northern East-West Freight Corridor (коридор N.E.W.), соединяющий восточное побережье США со странами Восточной Азии; Северный морской коридор (Северный морской путь), который соединяет порты Северо-запада РФ и северной Норвегии с портами ЕС в Северном море, а также с азиатскими портами; Ботнический коридор: Стокгольм-Хапаранда-Торнио-Хельсинки, соединяет Баренцев регион со столицами Финляндии, Швеции и Норвегии; планируемый Северный транспортный коридор: Нарвик-Хапаранда-Торнио-Вартиус-Архангельск-Пермь, соединит Северные страны с северо-западными регионами РФ: республикой Карелия, Архангельской областью, республикой Коми и, далее, с Пермью и с полярным Уралом.
Последние десятилетия внесли существенные изменения в отношения между Россией - Европой и странами АТР. Прежде всего благодаря стремительному развитию государств азиатско-тихоокеанского региона. И не только экономическому и социальному, но и политическому, и военному.
Важно отметить, что у этих стран, прежде всего Китая, Японии и Индии, существует огромная историческая и культурная традиция, которую им удалось сохранить даже в условиях последнего этапа научно-технической революции и глобализации. Что делает из этих стран вполне самостоятельно новые центры силы и мирового влияния.
С другой стороны, США, опасаясь их усиления, пытаются проводить "стратегию сдерживания", которая относится уже не только к Японии, но и Китаю, а, соответственно, и другим странам АТР.
Важно понимать, что в китайской традиции существует очень важный элемент самоидентификации, который неизбежно переносится и на внешнюю политику современного Китая. Речь идет о своего рода "национальном эгоизме", нежелание заниматься самопожертвованием, а тем более игнорировать хотя бы в незначительной степени свои национальные интересы. Академик М. Титаренко следующим образом обрисовал этот феномен: "Вопрос в том, готов ли субъект мировой истории пойти на компромисс в ущерб своим интересам ради своего партнера, с которым заключает договор. Китай в своей истории на такой ущерб практически никогда не шел. Во второй половине XIX - начале XX века. Китай под давлением внешних обстоятельств был вынужден жертвовать своими интересами, но смириться с этим ему трудно до сих пор"[6].
[7]
Проблема добровольного самопожертвования определила одно из различий между российской и китайской культурами. Речь идет об интернациональном долге. В китайских СМИ лозунг "Пролетарии всех стран, соединяйтесь!" ныне отсутствует, его заменил лозунг сплочения народов всех стран. Этот факт отражает особенности национального самосознания китайцев. Беда советского руководства была в том, что оно априори полагало, что у китайского руководства отношение к этому вопросу должно быть таким же, как у КПСС и у большинства европейских компартий. Однако идея жертвенного пролетарского интернационализма выросла, в частности, из христианского самосознания и чужда китайскому менталитету"[8].
Важнейшую роль в развитии Сибири и Дальнего Востока имело "интеграторы" - Тюменская область, Норильский промышленный узел и нефтегазопроводы. Как справедливо пишет А. Хайтун, "Тюменская область и сейчас - один из немногих динамично развивающихся регионов России. Применительно к теме данной статьи это ведущий интегратор евразийского пространства.
Другим ярким примером интегрирующей страну агломерации в арктической Сибири является Норильский промышленный узел, который оформлен в компанию ГМК "Норильский никель".
Важно подчеркнуть, что норильские месторождения угля на десятилетия обеспечивают энергетику и выплавку металлов комбината; уголь вывозится в навигацию по Северному морскому пути. Транспортные связи Норильска с большой землей осуществляются морским, речным путем (по Енисею) и авиацией. Норильская железная дорога - внутренняя система данной агломерации - в год перевозит 15 млн т груза, ее развернутая протяженность - 333 км. Связи с единой сетью железных дорог страны внутренняя сеть комбината не имеет.
Бытует мнение, что подобные промышленные агломерации возможно создать и на других арктических территориях Восточной Сибири. По нашему мнению, в некоторых ограниченных случаях это возможно, но не как масштабная практика.
С другой стороны, в южных районах России практически отсутствуют рабочие места с высокой зарплатой и крайне дорого жилье. "Норильский никель" участвует в долгосрочной программе по переселению своих пенсионеров в благоприятные для жизни города страны, но если смотреть объективно, этих мер крайне недостаточно.
Примером трудностей, которые в наши времена ожидают инвесторов в арктических и просто неосвоенных районах, является проект "Нефть Восточной Сибири".
Нефтепровод протяженностью 4188 км должен соединить нефтяные месторождения Восточной Сибири и Новосибирской области с портом и НПЗ в заливе Находка, что позволит России выйти на рынки США и стран АТР. В 2010 году введена первая очередь - трубопровод от Тайшета (Иркутская область) до Сковородина (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность - 30 млн т в год. Половина нефти будет отправляться по железной дороге в Приморский край, 15 млн т в год - поставляться в Китай. Начинают осваиваться разведанные месторождения Восточной Сибири.
Вананкорское - перспективное нефтегазовое месторождение на севере Красноярского края (Туруханский и Таймырский районы). Для разработки месторождения создан вахтовый поселок Ванкор.
В Верхнечонском нефтяном месторождении в Иркутской области доказанные запасы на конец 2007 года составляли по российской классификации 201,6 млн т нефти (С1 + С2) и 95,5 млрд куб. м газа.
Верхне-Тарское нефтяное месторождение на севере Новосибирской области удалено от всех коммуникаций. Извлекаемые балансовые запасы - 32 млн т нефти. В целом запасы нефти и газа Восточной Сибири сильно уступают западносибирским и уже разведанным месторождениям шельфов российской Арктики"[9].
Валовой региональный продукт в (по данным на 2009 г.) на душу населения в Дальневосточном районе несколько ниже, чем в Сибирском. Его средние значения составляют 5-6 тыс. долл., при этом максимальное значение - в Сахалинской области - 24 тыс. долл. а минимальное в Еврейской автономной области - 4,3 тыс. долл. Доля населения с доходами ниже прожиточного уровня довольно высокая - 16-19%, причем самый низкий уровень наблюдается также в Сахалинской области - менее 11%. Во всех других субъектах Федерации района доля населения с доходами ниже прожиточного уровня больше, чем в среднем по России. Так, например, в Амурской области эта доля составляет более 24%.
Хозяйство района, прежде всего, определяется прибрежным расположением, однако огромным отрицательным фактором являются убыль населения и нехватка трудовых ресурсов. Промышленность дает 25-30% ВРП, причем в Сахалинской области этот показатель поднимается до 73%, сельское хозяйство - 4% (в Еврейской области - 12%, в Сахалинской области - 1%) и сфера услуг - около 60% ВРП.
Отрасли специализации района - морское хозяйство, рыбная, лесная и горнодобывающая промышленность.
На Дальнем Востоке построены крупнейшие российские порты - Восточный с грузооборотом 38 млн т, Владивостокский, Находкинский, Ванино, Де-Кастри, Холмск, Корсаков, обеспечивающие сырьем и продуктами весь Восток и Северо-восток страны. Отсюда отправляются грузы в азиатские страны.
Через эти порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Поэтому порты занимают ключевое место в экономике района, да и страны в целом. Так, порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссиб и БАМ, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями транспортные узлы: Владивостокский (торговый порт), Находкинский (торговый порт, нефтяной порт и порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино и Советская Гавань).
В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет менее 60%. Поэтому необходимо привлекать дополнительные грузопотоки. Этого можно добиться посредством развития как самих портов (т.е. их возможностей, в том числе по перевалке нефтепродуктов, угля, сжиженного газа, металлопроката, контейнеров и т.д.), так и транспортной инфраструктуры. В настоящее время общими проблемами для портов являются недостаточная пропускная способность грузов, нехватка припортовых коммуникаций и устаревшее оборудование, недостаточная пропускная способность железных дорог. Таким образом нужна модернизация не только самих портов, но и всей морской инфраструктуры.
В тяжелом положении находится и рыбная промышленность Дальневосточного района. Именно на рыбопромышленный комплекс Дальнего Востока, приходится наибольший удельный вес (порядка 50%) по вылову и выпуску рыбопродукции всей России. Ведущие регионы в освоении водных биологических ресурсов - Приморский край и Сахалинская область, удельный вес которых составляет соответственно 47 и 40% общего улова по Дальнему Востоку. Однако после 1990 г., когда государство отказалось от роли монополиста и предприятия начали переходить на рыночные рельсы, наступил жесточайший кризис отрасли. Как и в Сибирском районе, расцвело браконьерство. Вплоть до сегодняшнего дня теряются производственные мощности, физический износ основных производственных фондов составляет в среднем более 60%. Истекли нормативные сроки эксплуатации около 70% рыбопромысловых судов, береговые предприятия разрушаются, и возникает отток населения с уже экономически освоенных территорий. Анализ экономических показателей за последнее десятилетие показывает, что, несмотря на наметившиеся положительные сдвиги в работе рыбной отрасли, говорить о преодолении кризиса пока еще не приходится.
Прибрежная часть морей Дальневосточного бассейна характеризуется благоприятными условиями для развития промышленной марикультуры. В частности, в водах южной части Дальнего Востока могут успешно культивироваться различные водоросли, моллюски, иглокожие, другие беспозвоночные, являющиеся сырьем для производства агара, альгинатов, хитина, хитозана, различных биологически активных веществ, высокоэффективных медицинских препаратов.
Ухудшилось и транспортно-географическое положение России (ТГП). На западе возникли серьезные транспортные проблемы. Значительно сузился выход России к Балтийскому и Черному морям, уменьшилось количество железнодорожных переходов, так как основные транспортные узлы оказались на территории Беларуси и Украины, выросла стоимость прокачки нефти и газа через трубопроводы, поскольку Россия вынуждена платить за соответствующий транзит, усложнились транспортные связи Калининградской области, не имеющей непосредственной связи с основной территорией России.
И тем не менее ТГП России остается весьма благоприятным. Россия расположена как бы между тремя океанами и поэтому может осуществлять морские связи, в первую очередь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и региона Северной и Центральной Атлантики, а также со всеми другими странами мира. Хотя эти связи сильно осложнены тем, что большая часть морей, особенно Северного Ледовитого океана, замерзает в зимнее время. Поэтому особая нагрузка ложится на незамерзающие порты Владивостока, Мурманска, Калининграда, Новороссийска. Несмотря на тяжелые ледовые условия, огромную роль для России играет Северный морской путь, соединяющий Мурманск (или Архангельск) с Владивостоком. Это наиболее короткий путь из Европы в Азию. Имея хороший ледокольный флот, Россия может круглый год предоставлять транспортные услуги и осуществлять проводку судов западных стран в Японию, РК, КНР и другие страны АТР, имея при этом значительный доход.
Используя тот факт, что Россия находится между Европой и Азией, страна может играть важнейшую транзитную роль и на суше: по ее территории могут перевозиться огромные массы грузов из Западной Европы в Азию. Однако сегодня имеются единственная железнодорожная Транссибирская магистраль и единственная автомобильная трасса, связывающие Западную Европу со странами Восточной Азии.
На европейской территории России железнодорожный и автомобильный транспорт развиты намного лучше. Оба вида транспорта имеют радиально- концентрический каркас с центром в Москве. Радиальные пути направлены в основном к морским портам. Европейские транспортные магистрали обеспечивают также связь России с Западной, Центрально-Восточной Европой и со странами Центральной Азии. В то же время в азиатской части страны, как уже говорилось, транспортная сеть развита слабо, что осложняет перевозки как в меридиональном направлении, так и в широтном. В частности, крайне осложнены связи внутри страны между центральными и азиатскими регионами. Более того, Транссиб на небольшом отрезке проходит даже по зарубежной территории (через Казахстан). Важное значение играет проектируемый транспортный коридор Север-Юг, который пройдет через Россию и соединит страны Северной Европы с Ираном и Индией.
ТГП России также крайне выгодно с точки зрения речного транспорта. Реки играют значительную роль в перевозке грузов в меридиональном направлении, а в азиатской части страны - это вообще единственный вид транспорта. В европейской части страны, используя Единую глубоководную систему, Россия опять же может играть важную транзитную роль, обеспечивая перевозку грузов из Северной Европы в страны Средиземноморского и Каспийского бассейнов. Для европейских стран это был бы намного более эффективный путь, чем перевозить грузы вокруг Европы. Но Россия, к сожалению, не использует эту выгодную географическую возможность по политическим и экономическим причинам.
Что касается трубопроводного транспорта, то положение России также достаточно удобно. Основная часть трубопроводов идет в широтном направлении из Западной Сибири или Поволжья в Западную Европу. Россия может играть также и важную транзитную роль, обеспечивая перекачку нефти и газа из стран Прикаспийского бассейна в Европу, но на этом направлении Россия встречает довольно серьезную конкуренцию, так как трубопроводы могут идти и южным путем в обход России.
Сегодня Россия граничит с 18 государствами, в том числе с восьмью странами на западе, с четырьмя странами на Кавказе, с четырьмя странами в Центральной и Восточной Азии и с двумя странами по морю. Это так называемые страны первого порядка. На них приходится более 35% российского экспорта и почти 45% импорта. Для России важны также страны второго порядка. Это ближайшие соседи, но не имеющие общих с Россией границ: таких стран около 15.
Крайне важную роль для России играет Европейский Союз: (1) это мощнейщий экономический блок, (2) со странами ЕС Россия имеет тесные исторические связи, (3) это территориально близкий для России регион и (4) у России хорошие транспортные связи со странами ЕС. На ЕС приходится более 52% товарооборота России.
Важную роль для России играют также страны АТЭС, и в первую очередь Китай, Япония, РК. На эти страны приходится 15% внешнеторгового оборота России.
И наконец, для России очень важны связи со странами СНГ, на которые также приходится 15% нашего товарооборота.
Крайне выгодно положение России относительно ресурсных баз. На территории России имеются крупнейшие нефтегазовые и угольные бассейны, бассейны черных и цветных металлов, алмазов. В России богатейшие водные и гидроэнергоресурсы, земельные и лесные ресурсы, а также рекреационные ресурсы. Однако существует серьезная географическая проблема - огромный территориальный разрыв между основными районами, где сосредоточены природные ресурсы, и районами потребления этих ресурсов. И эта проблема усугубляется слабой транспортной инфраструктурой. В то же время необходимо отметить, что богатейшие запасы минеральных ресурсов (железной руды, марганца, меди, свинца, цинка, урана), богатые сельскохозяйственные угодья, в том числе районы субтропического земледелия, рекреационные ресурсы после развала СССР оказались за пределами России.
_________________________
[1] Концепция внешней политики России. Утверждена Указом Президента РФ В.В. Путина 13 февраля 2013 г. / Эл. ресурс: "Президент России". 2013. 18 февраля / http://президент.рф
[2] Свиридова О. Страна шахтеров - новый век // Российская газета. 2013. 22 августа. С. 4.
[3] Свиридова О. Страна шахтеров - новый век // Российская газета. 2013. 22 августа. С. 4.
[4] Воробьев О. Высокоскоростная магистраль Москва-Казань сдвинулась с мертвой точки // Известия. 2013. 3 сентября. С. 5.
[5] По данным статистики Международного транспортного форума [Электронный ресурс]: официальный сайт Международного транспортного форума [2011]. - Режим доступа: http://internationaltransportforum.org/statistics
[6] Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ИД "ФОРУМ", 2012. С. 79.
[7] Азиатские энергетические сценарии 2030 / под ред. С.В. Жукова. М.: Магистр, 2012. С. 40.
[8] Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ИД "ФОРУМ", 2012. С. 79.
[9] Хайтун А.Д. Интеграторы евразийского пространства // Независимая газета. 2012. 15 мая. С. 10.
