В газете "Вечерняя Казань" опубликована статья эксперта Международного института гуманитарно-политических исследований Ирека Муртазина "Казанский метроблеф". Приводим ее текст:
"Это не Казань строит метро, а метро - город. Как расхристанный армейский дембель в безнаказанном кураже "строит" новобранцев. Именно после начала строительства подземки и перекрытия - полного или частичного - Профсоюзной, Свердлова, Даурской - казанцы узнали, что автомобильные пробки бывают не только в часы пик, но исредь бела дня. Именно с началом строительства метро практически прекратилось финансирование ремонта казанских дорог, и они стали такими, что хуже некуда. Правда, мэр столицы на апрельской сессии горсовета с присущим ему оптимизмом "успокоил", что в Кении дороги еще хуже. Похоже, там тоже вздумали метро строить, и кенийские метростроевские большегрузы, как и в Казани, денно и нощно подвозящие стройматериалы и оборудование, окончательно добили дорожное полотно.
Руководство Казани не устает повторять, что оно лишь претворяет в жизнь планов громадье, грезившееся четверть века назад. Что правда, то правда. Впервые о казанском метро заговорили в 1977 году, когда в столице Татарской АССР родился миллионный житель. В 1983-м была завершена разработка комплексной транспортной схемы Казани, предусматривавшей и строительство подземки. В 1986-м московский институт "МетроГИПРО-транс" закончил разработку технико-экономического обоснования проектирования и строительства первой линии метро. Подчеркну, не проекта, а лишь обоснования необходимости разработки проекта. В 1987 году Москва утвердила этот документ. Но уже в 1989-м Совет Министров СССР закрытым постановлением прекратил финансирование и проектных работ, и тем более строительства метрополитенов во всем Советском Союзе. Казань этому решению подчинилась, но свою идею не похоронила. И в 1996-м добилась-таки включения в Федеральную программу на 1997 год строительства казанской подземки. В феврале 2005 года на петербургском заводе "Вагонмаш" состоялась торжественная церемония передачи первого электропоезда для казанского метро. Камиль Исхаков, общаясь с журналистами, не скрывал своего восторга: "Мы, как говорится, запрыгнули в последний вагон отходящего поезда, когда в 1996 году получили вместе с Уфой правительственное постановление о строительстве метрополитена" ("Известия", 1.03.2005).
Запрыгнуть-то запрыгнули, но, похоже, не посмотрели, куда этот состав направляется. Оказалось, что он полным ходом идет явно не туда.Количество потенциальных пассажиров казанского метро неуклонно сокращается. Ежегодно городской автомобильный парк увеличивается на 5 тысяч единиц. А того, кто однажды сел за руль автомобиля, трудно убедить пользоваться метро. Вон в Нью-Йорке даже мэр города стал ездить на работу на метро, призвав горожан последовать его примеру, разгрузить улицы. Но тщетно. Существенного увеличения пассажиропотока нью-йоркского метро не произошло. Основными пассажирами так и остались только те, кто не может себе позволить другой транспорт, и полчища приезжих, которые, впринципе, и обеспечивают безубыточность подземки. Так же, как и в Париже, где вметро, особенно днем, редко встретишь парижанина. Или в Каире, где построен один из последних в мире метрополитенов. Сколько туристов в день перевозит каирскоеметро, лучше и не упоминать! К нам столько даже на тысячелетие не приедет. По признанию начальника Казанского управления по охране и использованию памятников культуры и истории Фариды Забировой, туристическая привлекательность Казани за последние 10 лет приблизилась к пределу. К слову, к разрушению старой Казани приложилось и метро, в технической зоне которого оказалось несколько десятков объектов культурного наследия. Городские власти нашли кардинальное решение проблемы - взяли и сократили техническую зону. Так или иначе на туристов казанское метро едва ли может рассчитывать.
Казань - не Каир. И не только по туристической привлекательности. Население египетской столицы растет как на дрожжах. Если в концесемидесятых там, как и в Казани, проживало около миллиона человек, то уже в самое ближайшее время количество каирцев перешагнет десятимиллионную отметку. У насже говорить о каком-то существенном приросте населения не приходится. По переписи 2002 года население Казани составило 1105000 человек. Увеличение на сто тысячпо сравнению с 1977 годом произошло в основном за счет миграционных процессов ирасширения границ города после включения в городскую черту не одного десятка пригородных поселков и деревень. В последние годы и вовсе пошел процесс уменьшениянаселения столицы республики. В 2004 году в Казани на 10 умерших пришлось лишь 8 новорожденных.
А между тем еще в конце прошлого века в СМИ начала гулять информация об увеличении казанского пассажиропотока в полтора раза после пуска первой очереди метро. Можно было бы подумать, что эта цифра - какая-то опечатка, но нет. Год назад уже "Республика Татарстан" оптимистично выдала: "После ввода в эксплуатацию только первой очереди метрополитена годовой объем перевозок в городе составит 780 миллионов человек, то есть в полтора раза больше, чем сегодня". Откуда возьмется полуторное увеличение пассажиропотока? Если до монетизации льготобщественный транспорт города в год перевозил около 700 миллионов пассажиров. Асейчас ездить стали меньше. Даже самые ярые сторонники метро уже менее оптимистичны в своих прогнозах. Заместитель главы администрации Казани Мансур Хафизов летом прошлого года заявил, что первая линия метро снизит нагрузку на общественныйтранспорт не более чем на 10%. ("Коммерсантъ", 8.07.2004). Эта цифра, конечно, больше похожа на реальность. Но только похожа. Если бы отцы города перед началомстроительства подземки съездили, например, в Нижний Новгород, то их мнение о перспективах казанского метро могло измениться кардинально.
18 января 1977 года газета "Труд" поведала своим читателям, что в Горьком (так назывался Нижний Новгород) в скором времени появится метро, которое раз и навсегда решит все транспортные проблемы волжского города. Но, увы. Открытое в 1985 году нижегородское метро сегодня обеспечивает лишь 12% городских перевозок. Это около 200 тысяч пассажиров в день. При том что нижегородское метро - это две линии общей протяженностью 17 километров, 13 станций и 24 четырехвагонных состава. Первая очередь казанского метро будет в два раза короче. У нас всего одна линия в 5 станций и лишь десять составов. А предполагаемый пассажиропоток специалисты "оценивают" в те же 200 тысяч. Откуда возьмется такое количество пассажиров? Разве что милиция начнетпроводить облавы и загонять всех в метро. А у руководителей городских предприятий начнут требовать еженедельный отчет о количестве сотрудников, воспользовавшихся подземкой, и наказывать тех, кто не обеспечивает стабильный прирост пользователей метро.
Получается, что спрогнозировать реальный пассажиропоток в Казаниникто даже и не пытался. А ведь это чуть ли не главная информация для проектирования метро. В Свердловске (ныне Екатеринбург) об этом знали еще 30 лет назад. В1973 году в городе появились десятки молодых людей - в основном студентов - с блокнотами и карандашами в руках. Шла "перепись": насколько заполнены салоны автобусов, трамваев, троллейбусов, на каких остановках больше выходит людей, где и сколько пассажиров садится, скапливается ли на остановках народ. Одновременно с комплексным изучением пассажиропотоков специалисты УралТИСИЗа выверяли геофизическую карту города. Было пробурено огромное количество скважин, каждая глубиной в несколько десятков метров. Подземный Свердловск был изучен досконально. В результате проектировщики имели на руках общую оценку геологических условий на намеченных маршрутах подземных магистралей: о твердости пород, уровне грунтовых вод и так далее. Получили они и информацию о плане застройки города, о расположении различных инженерных коммуникаций - как действующих, так и давно отработавших. И только после этого сели за чертежи, по которым без каких-либо отклонений от утвержденного проекта и было построено свердловское метро. В 1991 году. Последнее в СССР.
У нас в Казани сотворили невозможное: запрягли телегу впереди лошади. Начали строить, едва получив "добро" Москвы. Похоже, что на руках у метростроевцевбыл не проект, а эскизные наброски: например, ветку метро планировали проложитьпод улицей Баумана, но скоропостижно увели ее под Профсоюзную. На казанском Арбате оказалось слишком много "проблемных" зданий, требующих укрепления фундамента. На Профсоюзной, конечно, тоже надо бы укреплять фундаменты строений, но там, по мнению отцов города, видимо, почти нет сооружений, представляющих историческуюценность. Так что очень велика вероятность того, что Профсоюзная провалится подземлю, когда под ней побегут поезда и вибрация сделает свое черное дело.
Лишнее тому подтверждение - отложенная реконструкция кинотеатра "Спутник". Владелец кинотеатра - фирма ТАИФ - планировал переоборудовать его под видеостудию, но свернул работы после того, как изменился маршрут пролегания метро. В ТАИФе информированы куда больше рядовых казанцев. Поэтому, видимо, и отложили реконструкцию,решили подождать, а вдруг все провалится в тартарары.
А как объяснить перенос станции "Кремлевская"? А передислокацию депо из Ометьево к танковому училищу?А завершившиеся совсем недавно, когда метро уже вовсю строилось, споры о том, как переправлять метро через Казанку - по верху или под дном? А переделки станций?
О серьезных геофизических исследованиях и говорить не приходится. 22 июня 2002 года "Вечерняя Казань" опубликовала признание главного инженера управления по строительству метрополитена Сергея Глухих, сделанное после того, как метростроители наткнулись на двухсотлетнюю выгребную яму на улице Свердлова: "Результатыисследований, проведенных до начала работ трестом "КазТИСИЗ", при проходке подтвердились полностью.
28.06.2005
www.regions.ru
