В 2010 году Владимир Путин в прямом эфире с населением заявил о развитии малой авиации. С тех пор практика использования небольших воздушных судов стала распространятся в регионах, упрощались правила создания аэродромов, вводились льготные ставки налога на землю под аэродромами. Казалось, что былое величие советской авиации может возродится, но последние новшества в регулировании обозначили, что современной России малая авиация мало кому нужна.
Сегодня в музеях можно встретить листовки советских времён с расписаниями движения самолётов региональных авиалиний. Улететь на небольшом вертолете в райцентр или в другой, даже соседний город можно было вполне себе обычно. Для огромной территории Советского Союза малая авиация не была роскошью, а выполняла важную функцию сообщения. Можно сказать, что любой студент или пенсионер могли воспользоваться этим транспортом. Отсутствие даже возможности перемещения наземного транспорта в глубинках, делало лёгкую авиацию единственно возможной местной линией для связи с областным и краевым центром.
Взять даже Крым, с которым и сегодня у России нет полноценного наземного сообщения, кроме паромной переправы. Задачу на строительство моста Владимир Путин поставил только в марте 2014 года. А до 90-х годов малая авиация здесь успешно выполняла свои функции, сегодня, эта отрасль небрежно вытесняется на задний план.
В стране сложилось так, что малая авиация остается низкорентабельной сферой, а выпуск такой техники и эксплуатация достаточно проблематичны, по причине отсутствия должного внимания от государства. Кроме того, Минтранс России опубликовал для общественного обсуждения в феврале 2017 года изменения, касающиеся безопасности всех видов воздушных судов. Согласно документу малые воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Из этого следует, что небольшие самолеты до 5 700 кг и вертолеты до 3 100 кг будут обязаны подчинится требованиям закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ о транспортной безопасности, где объём необходимых условий для защиты от предполагаемых угроз равнозначен как для авиации занимающейся коммерческими перевозками в больших объёмах, так и для малой авиации хозяйственного и частного назначения. Если в первом случае, где участники - это крупные авиакомпании и аэропортовые комплексы такие как Аэрофлот и Шереметьево, такие требования безопасности оправданы и должны соответствовать наивысшим требованиям, то для малых самолетов и вертолетов, которые по массе и вместимости похожи на легковые автомобили, такие ужесточения губительны, поскольку требует колоссальных затрат что бы существовать в правовом поле. Малая авиация — это прежде всего одно- или двухместный самолеты и легкие вертолеты, при посадке на которые нет скопления пассажиров и угрозы массового происшествия.
В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены лишь для сверхмалых летательных аппаратов массой менее 495 кг. таких как одноместные самолеты, автожиры и дельталеты.
На протяжении двух лет Минтрансу не удавалось согласовать вышеуказанное постановление с президентской Комиссией по развитию авиации общего назначения, которая была создана с целью участия в разработке нормативно-правового регулирования АОН. Тогда интересы малой авиации отстаивал заместитель председателя комиссии Максим Кавджарадзе, возглавляющий рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения. Встречным предложением, на котором настаивал Кавджарадзе, была необходимость расширить послабления требований закона № 15-ФЗ о транспортной безопасности для воздушных судов до небольших самолетов и вертолетов весом до 5700 и 3100 кг соответственно. В противном случае, для участников АОН будущие затраты станут неподъемными и в итоге полностью вытеснят их с рынка, а значит, надо учитывать материально-техническую разницу большой и малой авиации, не теряя при этом качества выполнения норм по соблюдению безопасности.
В министерском проекте Постановления, размещенном на портале правовых актов, предложение Кавджарадзе учтено не было, поскольку к этому времени в июне 2016 года произошли кадровые изменения по сокращению авиаторов в Комиссии по развитию АОН и комиссия фактически сдала свою позицию, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
В марте этого года пилоты, владельцы малых аэродромов, авиаинженеры и граждане, не равнодушные к авиации направили открытое письмо Президенту РФ. В обращении, которое подписали 740 человек, отмечено, что затраты на реализацию соответствий требованиям соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. По их мнению, чиновники регулятора убеждены, что безопасность может быть обеспечена за счет прекращения полетов. Как отмечают подписанты, непрофессиональное регулирование можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такое несправедливое обременение малой авиации, которая в современной России находится на стадии становления, способно не только усугубить развитие той самой авиации, которая давно и успешно используется во всех социально-экономических отраслях в развитых странах, но и похоронить те возможности, которые способны решать малые самолеты и вертолеты на бескрайних территориях во эпоху автомобильных пробок.
Малая авиация применяется в частности в сельском хозяйстве, в мониторинге и охране природных ресурсов, в патрулировании нефтепроводов и газопроводов, в обеспечение воздушного патрулирования при ликвидации лесных пожаров, наводнений, в начальном обучении пилотов, контроле за безопасностью граждан в городах во время массовых мероприятий, при экстренной транспортировке пострадавших и многое другое.
