НЕБЕСНЫЙ КОРДОН
БЛАГОДАРЯ БУРНОМУ РАЗВИТИЮ ВЫЕЗДНОГО туризма российские пассажиры уже давно привыкли летать на заграничные курорты не только разреклами#172;рованными в советское время "самолетами "Аэрофло#172;та", но и лайнерами иностранных авиакомпаний. А вот на внутренних рейсах никогда не встретить борт под чужим флагом: между Москвой и Питером, Красноярском и Владивос#172;током летают исключительно российские авиакомпании. Это не означает, что в отрасли воздушных перевозок по сей день актуален "железный занавес" и ведется "холодная война" с Западом. На самом деле "закрытое небо" - это обычная мировая практика. Если между странами границы для авиаторов открыты, то внутри, как правило, нет. Между городами США, к примеру, делать рейсы не может никакая другая компания, кроме американской. Амери#172;канские же компании не могут осуществлять каботажные пере#172;возки между городами, скажем, Германии или Франции.
"Причина такой политики понятна. К примеру, европейские авиакомпании не выдержали бы конкуренцию, если бы амери#172;канские начали осуществлять рейсы внутри европейских стран. Это был бы удар по местному бизнесу. А ведь в авиакомпаниях десятки тысяч своих граждан работают, которые могут оказаться за бортом жизни, пополнив ряды безработных, если бизнес авиаперевозчика придется свернуть. И все эти люди - избирате#172;ли... Так зачем же лишний раз негативно влиять на температуру в обществе? Так что закрывание неба - это не каприз, а необхо#172;димость. Социальная напряженность никому не нужна", - рас#172;суждает директор Института стратегических оценок и анализа Вагиф Гусейнов.
Однако в последнее время европейские компании пытаются ситуацию изменить. По крайней мере, для начала внутри Евро#172;союза, где предлагается полноценно применить систему Open Sky ("Открытое небо"), которая предполагает свободу для иност#172;ранных перевозчиков, в том числе и на региональных рейсах внутри одной страны.
Более того, европейские авиакомпании не против открыть для себя и российское небо. Еврокомиссия не первый год прово#172;дит межправительственные переговоры с авиационными властя#172;ми России по этому поводу, но стороны так пока ни до чего и не договорились.
ПИШИТЕ ПИСЬМА
МЕЖДУ ТЕМ у иностранцев в России "появился и свой лоб#172;бист". В июле этого года на стол замминистра транспорта РФ Александра Мишарина легло обращение от главы альянса AirUnion Бориса Абрамовича (совладелец авиакомпании "КрасЭйр", на базе которой и создан альянс). Письмо затрагивает на#172;иболее острую сейчас для отечественного рынка проблему не#172;хватки самолетов. Отечественный авиапром не строит современ#172;ных самолетов, а на ввоз новых зарубежных лайнеров продолжа#172;ют действовать заградительные пошлины и НДС, увеличиваю#172;щие конечную стоимость машин на 40%. "В России в ближайшие 5-10 лет будет расти дефицит провозимых емкос#172;тей, особенно на внутреннем рынке. Авиаперевозчики будут вы#172;нуждены или откладывать списание старых самолетов в ущерб безопасности полетов, или сокращать свое присутствие на большинстве направлений, компенсируя разницу между спросом и предложением повышением тарифов. А это грозит ростом социальной напряженности и падением конкурентоспособности российских компаний", - сетует Борис Абрамович.
В качестве варианта выхода глава AirUnion в своем обращении предложил авиационным властям "разработать механизм временного допуска иностранных компаний на российский рынок".
Компании-нерезиденту, чтобы получить пропуск на внутренний российский рынок следует отвечать ряду условий, прописанных в обращении, в частности, обладать "положительной репутацией в части обеспечения безопасности полетов", "достаточным пар#172;ком современных воздушных средств", а также наличием "кон#172;троля над компанией со стороны российского капитала".
Авиационная общественность ответила на предложение Аб#172;рамовича вздохом удивления. По мнению представителей "Аэ#172;рофлота", письмо составлено таким образом, что трактовать его можно по-разному. В том числе и с точки зрения попытки пролоббировать интересы одного из крупнейших в мире игроков рынка авиаперевозок - немецкой Lufthansa.
"Есть подозрения, что все эти обращения в Минтранс с жела#172;нием спасти отрасль не более чем спланированная многоходовка, нацеленная на дальнейшую продажу AirUnion компании Lufthansa. Очевидно, что именно ради этого российская сторона ведет сейчас активные переговоры о вступлении в альянс Star Alliance, возглавляемого Lufthansa. И AirUnion, скорее всего, при#172;мут, невзирая на то, что по большинству показателей компания просто не соответствует требованиям, в том числе и самым глав#172;ным: состоянию парка и экономическим показателям. Не исклю#172;чено, что в обмен на принятие AirUnion в альянс компания Абра#172;мовича, имея влияние во властных структурах, лоббирует опреде#172;ленные условия, которые впоследствии позволят Lufthansa само#172;стоятельно действовать на российском рынке", -делится сообра#172;жениями топ-менеджер одного из крупнейших российских авиаперевозчиков, пожелавший сохранить анонимность.
Сегодня Воздушный кодекс России запрещает создание авиационного предприятия с участием более 49% иностранных средств в уставном капитале и с количеством иностранных граж#172;дан в руководящем органе, превышающим треть. Таким обра#172;зом, Lufthansa не может самостоятельно выйти на внутренний рынок: необходим подрядчик. Замгендиректора по связям с об#172;щественностью "Аэрофлота" Лев Кошляков считает, что в такой схеме есть резон: "AirUnion находится сейчас не в лучшем фи#172;нансовом положении, и поэтому как никогда актуальна задача повышения его капитализации. А сотрудничество с Lufthansa - это. несомненно, путь к выгодной продаже актива".
ОКНО В РОССИЮ
В САМОМ же AirUnion подозрения в лоббировании Lufthansa на#172;зывают бредом, намекая на то, что речь в документе идет об интересах другой авиакомпании - венгерского Malev. Этот перевозчик через компанию Air Bridge Zrt, так же, как и "КрасЭйр", контро#172;лируется Абрамовичем. "Возможно, в тексте письма не очень яв#172;но было акцентировано, но касалось это только тех зарубежных активов, которые принадлежат российским собственникам. Для иллюстрации мы приводим в пример Malev. У Lufthansa же нет российских акционеров. В любом случае мы не говорим о том, что надо открывать домашний рынок для неаффилированных пе#172;ревозчиков, пусть даже они будут членами одного альянса, куда в будущем могут войти и российские компании. Речь идет только о подконтрольных компаниях". - рассказывает Андрей Егоров, вице-президент по маркетингу и стратегии AirUnion.
В любом случае мощностями одного лишь Malev (так как дру#172;гих подконтрольных российским авиаторам активов в мире по#172;ка нет) ситуацию с нехваткой самолетов в России уж точно ни#172;как не решить. "Да, кардинально проблему дефицита парка так не решить, но, действуя через Malev, можно использовать более дешевые возможности пополнения флота. Ведь эта компания, де-юре являясь не российской, может приобретать борта без чу#172;довищных пошлин. Очевидно, что целесообразность бизнеса на таких самолетах резко повышается", - говорит Андрей Егоров.
Представители Минтранса РФ и менеджмент некоторых рос#172;сийских авиакомпаний сходятся во мнении, что Malev фигури#172;рует в объяснениях лишь в качестве некого прикрытия. Во-пер#172;вых, в документе не указывается название конкретной компа#172;нии, для которой AirUnion хочет пробить "окно в Россию", то есть могут предполагаться варианты. Во-вторых, от попада#172;ния в список "допущенных" перевозчиков внушительное коли#172;чество мировых игроков отделяет лишь один пункт в предложен#172;ных условиях - тот, который предполагает участие в капитале иностранца российского собственника. А грань всего лишь в один "спорный" пункт может со временем быть стерта. Главное - положить начало и дать ход принятию принципиального решения.
Кстати, в пресс-службе Минтранса от#172;метили, что "цели обращения AirUnion в Минтранс могут быть действительно не#172;сколько более расширенными, чем заяв#172;ленные в документе", да и на вопрос о за#172;интересованности Lufthansa представите#172;ли власти ответили утвердительно.
ПРИКАЗАНО НЕ ПУЩАТЬ
НЕТ НИЧЕГО удивительного в том, что авиакомпании так боятся возможного при#172;хода Lufthansa на российский рынок регио#172;нальных перевозок. Это действительно один из самых сильных игроков и лоббис#172;тов в мировом небе, который подминает под себя местные компании, скупая их биз#172;нес и делая из них подвозчиков пассажиров из регионов к крупнейшим хабам, где ком#172;пания формирует свой пассажирский по#172;ток, направляя его уже на дальние расстоя#172;ния. К слову, в свое время немецкие инвес#172;торы спасли от разорения польский LOT, швейцарскую компанию Swiss, австрий#172;скую Austrian Airlines, в обмен на домини#172;рование на их магистральных маршрутах. Эти авиакомпании превратились в фидер#172;ных перевозчиков Lufthansa.
От прихода на рынок крупного игрока всегда побеждают потребители. Ужесточение конкуренции приводит к снижению тарифов, улучшению качества сервиса, расширению ассортимента (в случае с авиа#172;компаниями - расширение маршрутной сети). "Но здесь не на#172;до забывать, что авиация - это стратегическая отрасль, и думать нужно чуть дальше, чем о сторублевом удешевлении билетов. Ус#172;транив конкурентов и оставшись гегемоном (а мощному игроку это сделать относительно просто), на первое место встанет биз#172;нес, а значит, те же тарифы снова поползут вверх", - рассужда#172;ет Вагиф Гусейнов.
Социальные и экономические последствия разорения мест#172;ных перевозчиков (которые и заставляют государства держать иностранцев на расстоянии вытянутой руки) тоже никто не от#172;менял: это и вопросы роста безработицы, и недополучение нало#172;говых отчислений из-за того, что бизнес ведут нерезиденты.
По мнению Игоря Волкова, руководителя пресс-службы S7 Airlines, государство правильно делает, что не пускает никого на внутренние линии, кроме домашних компаний: "Открыть небо для иностранцев значит поставить отечественных перевозчиков сначала на колени, а потом и вовсе добить их. Такие монстры, как Lufthansa, обладающие парком в 400 самолетов и значитель#172;но большими деньгами, чем все российские перевозчики вмес#172;те взятые, сожрут всех на рынке".
Лев Кошляков считает, что решение вопроса нехватки бортов у российских компаний лежит совершенно не в русле открытия рынка для иностранцев, а в активизации госполитики, направ#172;ленной на содействие отрасли. "Первое - это снятие сумасшед#172;ших ввозных пошлин. Второе - это срочные меры по ускорен#172;ной подготовке кадров летного состава, то есть развитие специ#172;альных летных училищ. С другой стороны, законсервировать се#172;годняшнее состояние российского рынка мы не можем, и его ра#172;но или поздно придется открывать, входя в систему "Открытого неба". Другой вопрос - когда и на каких ус#172;ловиях", - полагает господин Кошляков. С ним соглашается и Андрей Его#172;ров, отмечая, что "российский рынок пока нельзя либерализировать для всех, и нам надо закрывать рынок меж#172;правительственными соглашениями, держась подальше от Open Sky".
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) "завернуло" обращение AirUnion. "Мы активно выступаем против допуска иностран#172;цев к каботажным перевозкам. Рос#172;сия - авиационная держава, и только самые отсталые страны прибегают к такой практике привлечения внеш#172;них перевозчиков", - заявил "BusinessWeek Россия" руководитель Росавиации Евгений Бачурин. Это и понятно, ведь курируемый президен#172;том проект по консолидации авиакомпаний с целью развития граждан#172;ской авиации России не предполагал участия в нем иностранцев.
Таким образом, власть поставила точку в вопросе о появлении иностран#172;цев на внутренних линиях. По крайней мере, пока - до тех пор. пока россий#172;ский авиационный бизнес не дорастет до уровня конкурентоспособности с европейским. Ну, или до очередной, более тонкой попытки лобби.
"BusinessWeek Россия", номер 38 от 15 октября 2007г
