Болевые точки отрасли
О преодолении негативных тенденций в российской авиации и шел разговор руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Евгения Бачурина с коллективом редакции газеты "Транспорт России"
- Евгений Викторович, страна выходит на финишную прямую этого года, и, вероятно, имеет смысл начать наш разговор с подведения предварительных итогов работы авиационного комплекса в 2007 году. Каковы основные тенденции в его развитие, что вас больше всего радует, а что волнует?
- До конца года еще больше месяца, но все же об основных тенденциях проявившихся в авиации в 2007 году действительно имеет смысл сказать. В первую очередь надо отметить уверенный рост пассажиропотока. По итогам 9 месяцев он увеличился по сравнению с прошлым годом на 16,7%, грузооборот возрос на 12,7 %. Но, вместе с тем, пассажироперевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) имеют тенденцию к сокращению и составляют 89,3% от итогов 9 месяцев прошлого года. Это не может нас не волновать, и о практических шагах по выправлению ситуации мы поговорим отдельно. Раньше так отчетливо это явление не проявлялось: пассажиропоток в последние годы на местных линиях все же возрастал, однако на много медленнее, чем в целом по авиации.
На внутренних линиях пассажиропоток вырос на 13%, на международных - на 21%, при этом перевозки со странами СНГ возросли лишь на 9%. Эта тенденция достаточно характерна для рынка авиаперевозок и наблюдается уже в течение нескольких последних лет. Основная проблема здесь состоит в состоянии нашего самолетного парка. В этом году ситуация еще не так критична, но, если не принимать срочных мер, она таковой может стать. Косвенным образом последствие ее ощутили пассажиры через снижение доступности авиаперевозок и срыв сроков вылета большого числа рейсов в пиковый сезон. Безусловно, основная составляющая - это стремительно возрастающая стоимость авиатоплива. Но, вместе с тем, снижения доступности перелета, например с Дальнего Востока, значительно превосходит рост цен на бензин. И основной фактор в этой тенденции - несоответствие спроса и предложения.
Еще одна волнующая нас тенденция - постоянно увеличение доли перевозок, осуществляемых через московский авиационный узел. Это означает, что наши перевозчики за счет сокращения региональных перевозок все более ориентируются на столицу. Понятно, что полеты сюда более рентабельны, доходность выше, но ситуация явно не нормальна. Строится, мягко говоря, не правильная для пассажиров маршрутная сеть. И при сохранении нынешней тенденции, может сложиться ситуация, когда во Владивосток из Хабаровска пассажиры будут вынуждены летать через Москву. Безусловно, это не правильно, как с точки зрения географии, так и экономики, и ударит подобное положение дел в первую очередь по менее социально защищенным пассажирам.
Положительная тенденция двух последних лет - увеличение инвестиций в аэропортовое хозяйство. В этом году деньги вкладывались в модернизацию порядка 50 аэропортов, и общая сумма государственной поддержки составила более 20 млрд. рублей. Деньги достаточно серьезные, особенно с учетом того, что до 2005 года в инфраструктуру государство денег почти не вкладывало. В этом году мы разработали концепцию развития аэродромного хозяйства на ближайшие годы и на перспективу и уже на этой неделе она будет рассмотрена на заседании Правительства.
И еще несколько цифр, которые подчас красноречивей слов. В мире топливная составляющая в цене перевозки составляет 25-26%, у нас - порядка 40%, а по российским самолетам - иногда более 50%. Понятно, что при росте цен на нефть, доступность авиаперелетов у российских перевозчиков значительно ниже, чем у западных коллег.
- Евгений Викторович, вы отметили, как тенденции этого года, снижение доступности аиваперевозок, особенно с Дальнего Востока, и сокращение в структуре перевозок авиабизнеса количества местных линий. Об этом говорил и первый вице-премьер Сергей Иванов на Госсовете. На ваш взгляд, что надо сделать, и что делается для исправления ситуации, какова цена вопроса, на сколько рыночны предлагаемые пути?
- Думаю, что вопрос надо разделить на две части. Что касается местных перевозок, здесь мы имеем свой, обоснованный мировым опытом, взгляд. Даже самые развитые в экономическом смысле страны и экономические альянсы (США, ЕЭС, Канада и т.д.) субсидируют социально значимые перевозки. Фактически это происходит во всем мире.
Подобные перевозки даже теоретически не могут быть коммерческими, они изначально убыточны. Или не достаточен платежеспособный уровень населения, или нет необходимого для прибыльности работы пассажиропотока. В этом случае государство берет на себя ответственность за транспортную составляющую расходов населения удаленных районов. Есть разные подходы. Можно субсидировать аэропорты, как мы сегодня это делаем на Крайнем Севере, где нет достаточного количества полетов. Но это лишь создает возможность поддерживать инфраструктуру, но не позволяет развиваться реальным перевозкам.
На наш взгляд необходимо помогать перевозчикам. Мы предлагаем следующий механизм, заложенный, кстати, в концепции развития аэродромной сети. Это субсидирование подобных перевозок в равных долях регионами и федеральным центром. Пропорции предложенные нами - 50 на 50.
Для осуществления этого принципа надо сделать несколько шагов, в том числе законодательного характера. С нашей стороны документы готовы. В них предполагается Правительством утвердить перечень пунктов, полеты между которыми будут считаться социально значимыми. Но, как нам кажется, государство должно взять часть ответственности именно за факт перевозки, то есть оплата по реальным затратам. Поддержка же инфраструктуры будет производиться в соответствии с разработанной концепцией.
Интересно, что наши расчеты показали - для решения проблемы в целом, средств надо и не так уж много. Порядка 3 миллиардов рублей, то есть полутора со стороны государства и полутора - от регионов. Причем эта цифра отнюдь не постоянна, по мере повышения реальных доходов населения, внедрения новой техники, она естественным путем будет уменьшаться.
Вопрос же доступности дальнемагистральных перелетов несколько иной. И опять я вынужден говорить о несоответствии перевозочных емкостей с объемом реального спроса. Из-за медленного пополнения самолетного парка, у наших перевозчиков нет возможности удовлетворить растущие возможности населения в адекватном ценовом диапазоне.
К сожалению, мы вынуждены констатировать - перевозя в год 38 миллионов пассажиров, фактически мы работаем для 2-3 миллионов жителей России, регулярно пользующихся услугами авиации. Не больше. И это главная проблема. Наши возможности востребованы слишком узким кругом лиц.
Практически, для личных нужд российские граждане пользуются авиацией крайне редко. Так сложилась ситуация за последние годы, но наша задача преодолеть ее. И это реально.
Есть два пути. Первый - субсидирование потенциальных пассажиров. Практика показывает, что осуществить подобный вариант, не нарушив принципа социальной справедливости, очень сложно. Второй вариант, который мы и считаем наиболее рациональным, определение на конкурсной основе базового перевозчика на данном направлении и выделение для него государственных субсидий. В таком случае все же сохраняется элемент рыночных отношений, а выбранная компания имеет стимул к минимизации цен и закупке современной, экономичной техники.
- Все мы хорошо помним прошлый год, с чередой серьезных авиапроисшествий. Какие шаги предпринимает агентство для повышения безопасности авиаперевозок?
- Безопасность понятие многоплановое. Здесь играет роль и фактор флота, и уровень обслуживания имеющегося парка, и степень подготовки летного состава и т.д. и т.п. Естественно выводы из прошлого года сделаны, как на уровне агентства, так и на уровне авиакомпаний. Ведь на самом деле все здесь зависит от перевозчика. Работа эта ежедневная и кропотливая. Проверить уровень безопасности путем разовых проверок крайне сложно. И здесь я должен отметить полезность наших контактов с международными авиационными властями и в частности Евросоюзом. Благодаря им мы видим наши болевые точки и именно на них ориентируем авиакомпании. И дело не в устранении отдельных замечаний, которые предъявляются нашим перевозчикам, хотя и работа над ошибками важна. Суть в отладке системы мер по повышению безопасности. Те компании, которые прошли через международные проверки, начинают работать системно и именно это гарантия безопасности перевозок.
Но надо сразу отметить, что в черные списки международных властей мы никогда не попадали. Можно говорить о том, что наши отдельные перевозчики попадали в сферу их внимания. Кстати, мы тоже ведем работу по контролю за уровнем безопасности зарубежных авиакомпаний и регулярно информируем Евросоюз о выявленных недочетах.
- Авиация испытывает острую нехватку квалифицированных кадров. Однако процесс создания в отрасли вертикально структурированных учебных комплексов явно буксует. Не имеет ли смысла в этой ситуации использовать государственно-частное партнерство?
- Как это ни странно, складывающаяся ситуация во многом связана с торможением наших усилий на местах. В Омске, Красноярске, еще ряде мест мы сталкиваемся с непониманием местными законодательными органами проблем отрасли. В целом где-то процентов на 75 процесс завершен. В те регионы, где идет пробуксовка, мы направили соответствующие разъяснения и надеемся, что процесс создания в авиации единой образовательной структуры будет уже к концу этого года завершен.
Но основная проблема не в структуре, а в качестве и количестве имеющегося на выходе материала. К сожалению, надо признать, что по сравнению с советскими временами, летные профессии утратили свою привлекательность. Исчезла ДОСААФовская система предварительной подготовки летчиков. Мы надеемся на ее возрождение в рамках РОСТО и готовы выделять для этих целей собственные средства.
В этом году мы перешли на работу по международному 150 часовому курсу подготовки. Но учебные заведения испытывают острую нехватку летных средств, для осуществления полноценной подготовки кадров. Росавиация оформила в этом году заявку на 60 самолетов Як 18 36-ой серии. Конечно, это не новейшая модель, но, как самолет первичного обучения, она нас устраивает. Намного сложней ситуация с двухмоторными учебными воздушными судами. Современных российских разработок нет в принципе. Мы объявили соответствующий конкурс на разработку такой модели, но понятно, что несколько ближайших лет нам придется обходиться имеющимися Ан-26 и модернизированными Як-40.
Большие надежды мы возлагаем на государственно-частное партнерство, особенно в части подготовки тренажерных комплексов. В мире уже существует 240 часовая программа подготовки летного состава, которая предусматривает большую работу на тренажерах и лишь 80 часов непосредственно полетов. Безусловно, это крайне перспективное направление позволяющее экономить значительные средства без потерь с точки зрения качества подготовки кадров.
Росавиация подготовила целевую программу подготовки кадров на 2008-2015 годы. Она весьма емкая с точки зрения инвестиций и предусматривает участие в ней перевозчиков, которые будут формировать свой кадровый потенциал на основах государственного заказа.
* * *
Во время встречи в редакции Евгений Бачурин коснулся еще целого ряда острых проблем стоящих перед российской авиацией. В ближайших номерах газеты мы продолжим наш рассказ о взгляде Росавиации на развитие аэродромного комплекса страны, разделении перевозочной и аэродромной деятельности, развитии транзитного потенциала отечественной авиации.
Михаил КИРИЛЛИН,
обозреватель "ТР"
23.11.2007
http://www.favt.ru/smi/index.php?idmd=smi_05_07
