Виктор Христенко сумел договориться об отсрочке на год. Однако погоды эта отсрочка, скорее всего, не сделает. Продолжение мировой борьбы за тишину (а под шумок и против российских конкурентов на рынке авиатехники и авиаперевозок) грозит серьезными проблемами российскому авиапрому и ряду отечественных авиакомпаний.
Небеса обетованные
Первая попытка "утихомирить" самолеты была сделана в 1977 году, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации), членом которой СССР был с 1970 года, разработала международные стандарты предельного уровня шума авиационных двигателей. Примерно тогда же были выработаны и общие экологические требования по токсичности выхлопа, стандарты навигационных систем и т.д. Правда, когда к СССР попытались применить строгие санкции и ограничить число рейсов советских авиакомпаний за рубеж, наши дипломаты объяснили Западу, что отныне до Иркутска иностранные компании будут добираться зигзагами, старательно и бесшумно облетая все наши военные части и секретные базы. Кроме того, за каждый отобранный у нас транспортный коридор мы ответим тем же.
Запад задумался и отложил принятие санкций в отношении СССР. В 1990 году ИКАО рекомендовала странам-участницам начать вывод из эксплуатации воздушных судов, не соответствующих этим нормам, что и было сделано странами ЕЭС в 1992 году. Тогда же ввели ограничения на эксплуатацию Boeing 737-200, BAT 1-12, Douglas DC-9, Ил-62, Ту-134, Ил-76, Ил-86 (которые "шумели" больше положенного). Россия, которая в то время "перестраивалась", в итоге получила отсрочку на десять лет. Теперь, собственно говоря, и пробил тот самый час "Х", и новая отсрочка на год, до 2003 года, погоды не делает. Так как с 1 января 2006 года вводятся еще более строгие стандарты, под которые не попадет ни один из отечественных самолетов.
Короче говоря, из 6014 единиц парка гражданской авиации (из которых магистральные самолеты составляют 1150 машин) начиная с 2006 года беспрепятственно смогут перемещаться за границей лишь 40 иностранных самолетов ("боингов" и аэробусов), 30 российских нового поколения (типа Ту-214 и др.) да немногие дооборудованные Ту-154.
Страсти по бизнес-классу
Однако если отвлечься от трепетной заботы о барабанных перепонках европейцев, то суть проблемы отнюдь не в борьбе с шумом и за экологические стандарты. Все гораздо прозаичнее. Во всем мире среди авиакомпаний идет борьба за самого выгодного клиента - пассажира бизнес-класса (который, собственно, и приносит основной доход). Завоевать его можно лишь максимально удобным расписанием рейсов и пересадок. Именно коды (время, предоставленное авиакомпаниям на взлет и посадку в аэропорту) всегда были предметом самого интенсивного торга между компаниями.
В обмен на удобное время в российских аэропортах, предоставленное другим компаниям, мы получали устраивающие нас варианты в зарубежных аэропортах. Благодаря удобному расписанию российских авиакомпаний нам даже удалось потеснить на рынке международных перевозок такие известные компании, как SAS и Finair (в частности, на скандинавском и североевропейском направлениях). Очевидно, что с вводом различных санкций торг с каждой страной в отдельности (как и договорился Виктор Христенко во время своего визита) станет особенно жестким. У наших конкурентов появятся дополнительные козыри лоббирования интересов своих авиакомпаний.
Ситуация усугубляется и тем, что сейчас только парк "Аэрофлота" в полной мере соответствует стандартам ИКАО. Сейчас в "Аэрофлоте" на международных рейсах летают двадцать семь иностранных самолетов, шестнадцать Ту-154 (модернизированных) и три Ил-96. Так что "Аэрофлот" в случае, если не удастся договориться с отдельными странами, пожертвует лишь своими чартерами (где в основном используется Ил-86) и теми маршрутами, где использовались маленькие самолеты (Восточная Европа, Скандинавские направления). Вот другим авиакомпаниям (в частности, питерской "Пулково") придется гораздо сложнее. Их попросту вытеснят с доходного рынка клиентов бизнес-класса. Остается надеяться, что на их место придет российский же "Аэрофлот", а не зарубежные компании.
Конец российскому авиапрому
Похоже, что вывод, который, собственно, и предлагает нам Запад, напрашивается сам собой. С одной стороны, российский авиапром сейчас не в состоянии производить "продвинутые" самолеты (за последние 6-8 лет было произведено лишь 30 самолетов нового поколения типа Ту-214) и фактически не ведет модернизацию (из 178 самолетов Ту-54М шумоглушащими установками оборудовано 120 самолетов, из 76 самолетов Ил -68М дооборудовано только 4, из 81 самолета Як-42 - только 2). Кроме того, отечественные производители не предоставляют самолеты в лизинг. То есть нашим авиакомпаниям приходится их выкупать единовременно, что значительно менее выгодно, чем лизинговые схемы, предоставляемые западными производителями.
Производство и разработка новых моделей - дело дорогостоящее и под силу только крупным альянсам или сверхдержавам (которых, собственно, осталось всего две - США, производящие "боинги", и страны ЕЭС, производящие "Эрбасы"). Россия при создавшемся раскладе явно на сверхдержаву не тянет.
Таким образом, у наших компаний не остается другого выхода, как либо терять свои позиции на рынке международных перевозок, либо брать в лизинг оборудование и "боинги" с "аэробусами". Понимая, что тем самым подписывается смертный приговор отечественному авиапрому. При этом очевидно, что лет эдак через десять мы не сможем конкурировать не только на рынке дальнемагистральных самолетов (Ил-86 уже сейчас неконкурентоспособны), но и на рынке среднемагистральных машин (пока Ту-204, Ту-214 и разрабатывающийся Ту-334 не уступают западным образцам). Специалисты считают, что только инвестиции в развитие среднемагистральных самолетов позволят отечественному авиапрому наладить конкурентоспособное производство. Рассматривается, правда, еще вариант создания различных СП, но какой вид они будут иметь и с кем придется объединяться, пока неизвестно.
Создание общих правил игры - дело благое и нужное. Однако ни для кого не секрет, что правила обычно создаются в интересах тех, кто их придумывает. А остальным приходится либо не принимать этих правил и играть в "свою игру", либо следовать тому, что зачастую не совсем соответствует собственным интересам. Борьба за уменьшение уровня шума и токсичности выхлопа самолетных двигателей при ближайшем рассмотрении является не чем иным, как поддержкой крупнейших авиапроизводителей и авиакомпаний Европы и США. Россия в данном случае вынуждена подчиняться общим правилам, что никак не соответствует интересам отечественного авиапрома. Но ни рычагов отстаивания своих интересов, ни денег для создания "правильных" самолетов и двигателей у нас на сегодняшний день просто нет.
Владимир Катренко, председатель комитета ГД по энергетике, транспорту и связи:
"Главная причина нынешних действий - вытеснение нашей авиации с конкурентного рынка. Тем более что после 11 сентября они потеряли большое число клиентов. Какими бы красивыми фразами они ни прикрывались (необходимость цивилизованного подхода и т.д.), - речь идет лишь о конкурентной борьбе.
Очевидно и то, что многих пугает энергичная политика нашего президента. Россия и сегодня воспринимается как раздражающий фактор, ее не хотят видеть могучей и богатой. Однако мы должны придерживаться сбалансированного подхода к данной ситуации. Надежда на то, что ЕЭС пересмотрит свой подход, есть. Поэтому необходимо, с одной стороны, продолжать переговорный процесс, а с другой - начинать применять ответные санкции (например, запрет полетов над территорией России).
Я считаю, что в сегодняшней ситуации больше формализма, чем реального желания нам помочь. В таком огромном секторе, как авиация, мы просто не в состоянии быстро перестроиться. В данной ситуации другие страны вполне могли бы пойти нам навстречу и дать возможность встать на ноги российской авиапромышленности".
Лев Кошляков, заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот:
"Хочу отметить, что регулярных авиаперевозчиков в ближайшие несколько лет "шумовые" санкции затронут в небольшой степени, так как крупные авиакомпании успели подготовиться к такому повороту событий. Расписание "Аэрофлота" уже сформировано с учетом этих ограничений (мы используем аэробусы, "боинги", Ил-96-300 и Ту-154М.)
Однако все происходящее не что иное, как сигнал нашего технического отставания в области авиации. Российский авиапром не сумел перестроиться и вместо того, чтобы адекватно реагировать на требования рынка, конкурировал в основном внутри себя за государственные ресурсы. Вместо того, чтобы заниматься ремоторизацией (замена двигателей на более совершенные) таких самолетов, как Ил-76 и Ил-86, наши КБ попытались продвинуть новые разработки. В итоге и новое поколение самолетов с трудом продвигается на рынке, и старое не модернизируется.
Главное сейчас - чтобы авиакомпании продолжали летать. Необходимо им предоставить такую возможность, например снизить пошлины на закупку импортного оборудования. Да и для нашей авиапромышленности международная кооперация (создание СП, закупка импортного оборудования) может стать реальным выходом. Но наш авиапром гордый и не хочет признать, что много самолетов красивых и разных он в одиночку не потянет".
Александр Батков, президент Российского общества авиастроителей:
"Одна из причин нынешнего бедственного положения авиапрома в том, что авиакомпании предпочитают иностранные компании, а не наши. Связано это прежде всего с тем, что в России нет своей системы авиационного лизинга. Эта проблема долго муссировалась, и наконец в 2001 году были приняты соответствующие решения правительства и выбраны две лизинговые компании - "Ильюшин Финанс" и Финансовая лизинговая компания (ФЛК) в Татарстане. Правительство решило выделить 1 млрд. рублей в 2001 и 2,5 млрд. рублей - в 2002-м. На эти деньги государство должно было приобрести контрольные пакеты акций этих компаний, а они, в свою очередь, должны были оплатить от 16 до 20 самолетов. До сих пор этого не произошло.
Кроме того, в последние десять лет авиакомпании не заказывали и не покупали самолеты с шумоглушащим оборудованием. Хотя все исследования показали, что, например, если установить шумоглушащие покрытие на самолете Як-42, он удовлетворял бы современным требованиям ИКАО. С машинами Ил-76, Ил-86, Ту-154 дело обстоит гораздо серьезнее: на этих самолетах надо менять двигатели (а это десятки миллионов рублей).
Даже если решить этот вопрос, то встает проблема 2006 года. Она коснется самолетов нового поколения, которые оснащены двигателями ПС-90 (Ил-96, Ту-204, Ту-214). Эти самолеты в 2006 году потребуют доработки, но не замены двигателей, а установки нового шумоглушащего оборудования.
Конечно, производство очень дорогое, но надо понимать одно: если не будет новых самолетов, то мы априори потеряем клиентов. И ни о какой конкуренции на мировых рынках уже и речи не будет".
01.04.2002
http://www.katrenko.ru/publication/view.html?id=2589
