Интервью министра промышленности и энергетики Виктора Христенко журналу "Итоги", 1 марта 2005 г.
Вскоре на свет появится Объединенная авиастроительная корпорация - российский аналог таких гигантов, как Airbus и Boeing. Сумеет ли Россия составить конкуренцию акулам мирового авиабизнеса? Об этом в новой рубрике "Промзона" - совместном проекте "Итогов" и Министерства промышленности и энергетики РФ - размышляет глава этого ведомства Виктор Христенко
"Отстоять наше место на мировом рынке военных и гражданских самолетов можно только при согласованной работе государства и частного бизнеса"
ДЛЯ ЧЕГО МЫ СОЗДАЛИ ЕДИНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, объединяя под одной крышей все, что имеет отношение к обеим ипостасям авиапрома - гражданской и военной? Ради сохранения отрасли в целом, ради технологической независимости при создании новых поколений техники. Задача - отстоять наше место на мировом рынке военных и гражданских самолетов, на котором доля России составляет 10 процентов (мы входим в первую пятерку производителей). Но добиться этого можно только при согласованной работе государства и частного бизнеса. Российское авиастроение видится как классический случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства.
Дело в том, что ни имеющаяся (100-200 миллионов долларов), ни прогнозируемая (500-800 миллионов) емкость внутреннего рынка не позволяет обеспечить эффективное функционирование отрасли. А мировой рынок предъявляет дополнительные требования и к качеству товара, и к его сопровождению. Иначе говоря, российский авиапром пока неконкурентоспособен на рынках развитых стран, а создание самолетов исключительно для внутреннего потребления не окупает затраты отрасли.
Предпринятая нами концентрация мощностей не является российским ноу-хау. В этой области мы серьезно отстаем от США и Европы. Уже доказано, что при объемах продаж менее 5-6 миллиардов долларов в год авиапром становится нерентабельным - слишком велики затраты на поддержание передовой конструкторской базы, разработку и производство новых моделей.
Что означает создание Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) наделе? Мы намерены консолидировать имеющиеся ресурсы на двух уровнях - активов и бизнесов. Консолидация активов предполагает проведение технического аудита, определение специализаций отдельных производств, выработку и осуществление плана реструктуризации, а также проведение всех необходимых корпоративных процедур. При объединении бизнесов мы намерены прежде всего заняться распределением прав и обязанностей, а также специализацией производств и, безусловно, созданием единого органа контроля и управления производством. Планируется также и переход на проектный принцип ведения работ.
Основная проблема, которую необходимо разрешить в этой связи, - выбор последовательности действий в процессе объединения. Мое глубокое убеждение, что это следует делать одновременно. В противном случае увеличатся сроки создания объединенной компании по крайней мере вдвое - с двух до четырех-пяти лет. А опыт показывает, что такое затягивание приводит к огромным издержкам, если не к полному провалу проекта.
При наличии политической воли реализации этих планов не препятствует и неурегулированность вопроса собственности. Сегодня мы по крайней мере в состоянии выработать основные принципы управления, договориться по "продуктовому ряду" , назначить ответственных на разных направлениях деятельности и сформировать соответствующие центры компетенции и ответственности под единым системным руководством. Система управления авиастроением станет, таким образом, централизованной. Будут обеспечены необходимая концентрация бюджетных ресурсов на ключевых проектах, переток технологий между секторами, переговорный процесс с иностранными партнерами по кооперации реализован по принципу "одного окна".
В общих чертах объединенная компания будет представлять собой трехуровневую структуру. Первый уровень - головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом и формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках. Следующая ступень - субхолдинги с условными названиями "Боевая авиация" , "Гражданская авиация" , "Транспортная авиация" и "Роботизированные системы". Каждый из них будет представлять собой замкнутый цикл по конкретной проблематике - от опытно-конструкторских бюро до предприятий по сборке и испытанию самолетов. Третий уровень - специализированные заводы, производящие отдельные элементы и агрегаты. Последний уровень преимущественно ориентирован на внешний рынок или на снабжение других секторов машиностроения, в частности автомобильной промышленности.
Ожидаемые показатели деятельности компании, а фактически и всего самолетостроения России, выглядят следующим образом: суммарная выручка OAK на первом этапе существования оценивается в 2, 5 миллиарда долларов. При этом соотношение гражданской и военной авиатехники будет примерно 30 на 70. И это понятно: гражданское авиастроение сегодня существенно уступает по конкурентоспособности военному. Но цель Минпромэнерго - обеспечить уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих мировых игроков. Это означает не только рост объемов продаж минимум до б миллиардов долларов в год (а в долгосрочной перспективе - до 8 миллиардов), но и изменение соотношения между гражданской и военной продукцией до 50 на 50.
Реализовать эти замыслы в условиях относительно малой численности населения России и крайней ограниченности бюджетного финансирования можно лишь путем привлечения иностранных инвестиций, но сохраняя при этом контрольный пакет OAK за государством. Должна получиться в разумной мере открытая отрасль, работающая в партнерстве и с Западом, и с Востоком - странами - импортерами авиатехники, в основном с Индией и Китаем. Для этого понадобятся изменения в нормативно-правовой и финансовой сферах.
Впрочем, зарабатывать деньги - приоритетная задача для OAK, но не единственная. Отечественный авиапром обязан обеспечить техникой прежде всего российский рынок. Большая часть нынешнего парка самолетов была произведена еще в советские годы, поэтому неизбежна постепенная очистка рынка от устаревшей техники. Я против искусственного ускорения этого процесса. Замена авиапарка должна сопровождаться мерами по стимулированию спроса. Должны быть задействованы меры технического регулирования, такие как ограничение ресурса использования авиатехники, применение норм ИКАО по шумам и эмиссии и ряд других.
Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень 5, 9 миллиарда долларов к 2015 году. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок отечественных самолетов, находящихся или готовящихся к серийному производству. Поддержка может иметь различные формы -дальнейшая капитализация лизинговых компаний, субсидии лизинговых платежей и процентных ставок, сохранение ввозных пошлин и другие. Все это обеспечит отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднимет объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 годах.
О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будут свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в 3 раза к 2015 году и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции.
Осталось лишь добавить, что все сказанное изложено в проекте, который в целом был поддержан и озвучен 22 февраля на заседании Госсовета.
