Несмотря на многочисленные проблемы, которые накопились в отечественном авиапроме за последние годы, российские авиастроители получили шанс восстановить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках. Существенную роль в возрождении отрасли должна сыграть Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), в которую вошли ведущие авиапредприятия
Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фак-тически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительст-во, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства меня-лись часто, считало своим долгом под-готовить соответствующую програм-му действий. Однако указ о создании ОАО "Объединенная авиастроитель-ная корпорация" (ОАО OAK) был под-писан президентом только в феврале 2006 года.
По экспертным оценкам, чтобы ка-кое-либо российское авиастроитель-ное предприятие смогло соперничать с западными концернами на мировом рынке, ему необходимо иметь объем продаж не менее 1,5 млрд долларов в год. В этом случае у компании появля-ется возможность вкладывать доста-точно средств в НИОКР и вовремя вы-водить на рынок конкурентоспособ-ные продукты, вести эффективную маркетинговую политику, обеспечи-вать достойный сервис, например пос-лепродажное обслуживание, и др.
Ведь все мировые авиационные дер-жавы уже укрупнили свои авиапромы, причем достаточно давно. Например, в США существуют только две авиастро-ительные компании - Lockheed Martin (годовой объем продаж - около 20 млрд долларов) и Boeing (около 22 млрд). Европейские авиастроители слились в одну компанию - EADS (го-довой объем продаж - более 15 млрд долларов), взяв за основу французский Airbus. Также по одной компании име-ют Канада и Бразилия - соответствен-но, Bombardier и Embraer (объем про-даж каждой - 5-8 млрд долларов в год). А авиапромышленность Китая разделена на две структуры - компа-нии AVIC-1 и AVIC-2 (Aviation Industru Corporation). Правда, Поднебесную еще рано называть авиационной дер-жавой и тем более крупной. Но, по про-гнозам, в 2020-2025 годах эта страна, судя по ее потенциалу, может стать од-ним из самых мощных производителей авиационной техники в мире.
Одна за всех
Выходит, что богатые страны, например США (объем экономики по паритету по-купательской способности - 12 трлн долларов) или Китай (8 трлн долларов), могут позволить себе только по две авиа-строительные компании, а Европа - во- обще одну. Россия же с экономикой в 1,2 трлн долларов содержала 11 авиа-строительных заводов и размывала день-ги на поддержку примерно 20 проектов. Более или менее успешными из этих одиннадцати можно назвать всего два предприятия - Комсомольское-на-Аму-ре (входит в АХК "Сухой") и Иркутское (принадлежит "Иркуту"), которые выпу-скают разные версии одного и того же са-молета - тяжелого истребителя Су-30.
При этом ни одна наша компания, пусть даже самая успешная, по отдель-ности до необходимых полутора мил-лиардов долларов в год, к сожалению, не дотягивает. А в целом российское авиастроение может приносить более двух миллиардов в год. Соответствен-но, основной целью создания авиа-строительного гиганта является консо-лидация всех финансовых, научных и щтшщственных возможностей рос-сийского авиапрома. По аналогии с ве-дущими мировыми компаниями OAK объединила все крупнейшие предпри-ятия российского авиастроения - как военного, так и гражданского.
По словам Алексея Федорова, совла-дельца НПК "Иркут", генерального дире-ктора РСК "МиГ" и президента OAK, сро-ки формирования такой огромной ком-пании были поставлены очень жесткие, но в них, тем не менее, укладываются.
После тщательной оценки активов холдинга компанией Deloitte и правок чиновников уставный фонд OAK оце-нивается в 96,72 млрд рублей. Государ-ству сейчас принадлежит 90,1% корпо-рации. Но при этом предполагается, что к финансированию будут активно привлекаться частные инвесторы. В ближайшее время компания плани-рует выйти на рынок заемного капита-ла, используя различные механизмы привлечения инвестиций.
Гражданский долг
Основная задача OAK - возрождение отечественного авиапрома и, соответ-ственно, возрождение России как серь-езного игрока на мировом авиацион-ном рынке. В частности, планируется, что в сфере гражданского авиастрое-ния наша страна должна занять 25-30% глобального рынка.
Но если в военной авиации у нас дела обстоят сравнительно неплохо, то в гра-жданской, по мнению первого вице-пре-мьера Сергея Иванова, который по сов-местительству является председателем совета директоров OAK, ситуация прак-тически катастрофическая. Если в 1990 году в СССР было произведено око-ло 100 гражданских самолетов различ-ных типов, а в Российской Федерации в 1992-м - более 80, то в 2006 году наши авиастроители выпустили только во-семь гражданских самолетов. И это на фоне 290-300 машин, выпускаемых в год Boeing и Airbus. Российские авиаком-пании приобретают за год 30 зарубеж-ных самолетов и всего один российский. Сейчас, когда усилия авиастроителей объединены, перед OAK поставлена за-дача выйти к 2012 году на производство 130-150 самолетов в год. Ежегодный оборот новой структуры к 2015 году пла-нируется на уровне 8,2-8,5 млрд рублей.
Разумеется, достижение таких ре-зультатов немыслимо без государствен-ной поддержки. По заявлению главы Минпромэнерго Виктора Христенко, объем инвестиций в OAK на период до 2015 года составит 20 млрд долларов. Причем на долю государства придется только половина этой суммы. Другую половину, как ожидается, должны пре-доставить частные инвесторы.
Как заявляют в OAK, на сегодняшний день определены следующие способы го-сударственной поддержки: субсидиро-вание процентных ставок по долгосроч-ным кредитам в размере до 1,945 млрд рублей в период с 2008-го по 2010 год, субсидии по лизинговым платежам в размере до 15,1 млрд рублей на тот же период, гарантии для обеспечения фи-нансирования экспортных поставок и увеличение уставного капитала ОАО OAK на 18 млрд рублей в 2008-2010 го-дах. Корпорация будет также получать финансирование в рамках федеральных целевых программ. В частности, в рам-ках программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 го-да" только в 2008-2010 годы предусмот-рено выделение более 46 млрд рублей.
Одна из важнейших задач, которые сейчас стоят перед отраслью, - пере-распределение производственных пло-щадок. Как сообщают в OAK, сущест-венные изменения скорее всего коснут-ся производства самолетов семейства Ту-204/214, поскольку планируется значительно увеличить объемы строи-тельства этих самолетов. Также в рам-ках OAK сейчас ведется разработка "оп-тимальной производственной модели" для организации производства основ-ных перспективных проектов россий-ского авиапрома. Это, например, само-лет МС-21 (узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет, при-званный заменить Ту-154) и транспорт-ный самолет МТА (разрабатывается со-вместными усилиями НПК "Иркут", ОКБ имени Ильюшина и индийской компании HAL, призван заменить Ан-12). Как заявляют в OAK, "граждан-ские и транспортные программы ис-пользуют общие производственные ре-сурсы и технологии и могут выиграть от более тесной интеграции при произ-водстве определенных компонентов".
Сделаны первые шаги и в сотрудниче-стве с ведущими западными производи-телями. Недавно ОАО OAK и EADS под-писали ряд соглашений о сотрудничест-ве, в частности, об участии OAK в про-грамме создания и производства лайне-ра A350XWB. Также было подписано со-глашение, предусматривающее создание совместного предприятия с европейским концерном, которое будет иметь два цен-тра (первый в подмосковном городе Лу-ховицы, второй - в Дрездене) по кон-вертации пассажирских самолетов се-мейства Airbus A320 в грузовые.
При этом главным проектом рос-сийского гражданского авиастроения и, соответственно, ОАО OAK является программа производства российского регионального самолета Sukhoi Super-Jet 100, речь о котором пойдет в следу-ющей заметке.
23 апреля 2007 г.
http://www.minprom.gov.ru/pub/88/print
