Переход от экономического спада к росту изменил логику реформирования железных дорог
Напомню, что мой первый очерк для "Итогов" в 1998 году был посвящен концепции реформы железнодорожного транспорта, которая разрабатывалась тогда правительством. Поэтому у меня есть основания утверждать, что нынешний этап реформирования железных дорог показывает, насколько мы все-таки продвинулись вперед за последние два-три года. Это связано с изменением как объективных факторов - переходом от экономического спада к росту, так и с изменениями интеллектуального порядка. Сейчас определенно можно говорить о смене приоритетов и логики реформ.
Действительно, в 1998 году, в условиях продолжающегося экономического спада и общей нестабильности, основная задача виделась в защите производителей от диктата перевозчика в лице МПС, в удешевлении перевозок. Для этого представлялось необходимым прежде всего стимулировать развитие конкуренции в системе железнодорожных перевозок. Эти проблемы остались актуальными и сейчас: надо бороться с завышением тарифов и по мере сил снижать транспортную составляющую в цене продукции - и конкуренция остается ключевым инструментом в решении этой задачи. Однако растущая экономика на передний план выдвигает и другую задачу: как сделать железнодорожный транспорт привлекательным для частных инвестиций?
Формулирование целей реформы - отнюдь не абстрактный вопрос. Если международный опыт нас чему-то и учит, то как раз непосредственной зависимости между постановкой цели и результатами. Не стоит ждать повышения экономической эффективности, если в качестве цели выдвигается получение бюджетных доходов от приватизации. Или заметного роста инвестиций, если главную задачу формулируют как отказ от бюджетного субсидирования отрасли.
Кстати, международный опыт реформирования железных дорог не может, по моему мнению, оказать существенную помощь в решении российских проблем. В отличие от макроэкономики, которая развивается по универсальным законам, решения в институциональной сфере носят гораздо более индивидуальный характер. Это в большой степени касается системы железнодорожного транспорта.
Во многих западных странах важной задачей реформ была экономия бюджетных расходов, поскольку традиционно железные дороги были (и остаются) получателями масштабных субсидий. Ее решали, как правило, путем акционирования и приватизации. В России убыточен только пассажирский транспорт, причем субсидирование осуществляется внутри МПС (за счет прибыли от грузовых перевозок), то есть государственный бюджет в этом не участвует.
В США стремились обеспечить равный доступ разных потребителей к услугам железнодорожного транспорта, поскольку частные компании отдавали предпочтение крупным клиентам. И почти нигде главные усилия реформаторов не сосредоточивались на преодолении монополизма. Железнодорожные перевозки в Европе не играют столь существенной роли, как в России, - там им серьезную конкуренцию составляет автомобильный транспорт. А в США наблюдалась даже избыточная конкуренция железнодорожных компаний друг с другом, и на ее ограничение была нацелена политика регулирования первой половины XX века. Уникален опыт Новой Зеландии, где монополизм железных дорог держался политикой государства: автомобильные перевозки грузов на расстояние более 100 километров требовали получения специального разрешения властей. Российская ситуация иная: около 70 процентов грузовых перевозок осуществляется железными дорогами, и конкуренция автомобильного транспорта пока невелика.
В ряде стран пытались повысить эффективность транспорта за счет приватизации. У нас пока общественное мнение склонно сохранять железные дороги в ведении государства, что оформлено на законодательном уровне. Как видим, ситуация на Западе существенно отличается от нашей. Поэтому важнейшие цели отечественной реформы можно сформулировать следующим образом.
Во-первых, повысить эффективность железных дорог, наметив критерием снижение транспортной составляющей в цене товаров.
Во-вторых, обеспечить устойчивость функционирования железных дорог. МПС отвечает за рост устойчивости системы в процессе реформирования, не допуская повышения аварийности и социальной напряженности. Последнее особенно важно, так как железнодорожный профсоюз - весьма мощная организация, монополизировавшая право представлять интересы работников отрасли. (Не будем забывать, что именно профсоюз железнодорожников Викжель чуть было не привел к падению правительства Ленина в конце 1917 года).
В-третьих, превратить отрасль в объект, привлекательный для частных инвесторов. В нынешней ситуации инвестиционная привлекательность представляется важнейшей целью реформы. Для ее решения требуется обеспечить прозрачность работы отрасли (прежде всего через введение международных стандартов бухучета), провести реструктуризацию собственности, снизить социальную нагрузку, еще весьма значительную в системе МПС.
В-четвертых, в качестве самостоятельной задачи можно выдвинуть развитие транзита между Дальним Востоком и Западной Европой (чтобы обслуживать огромный товарооборот между Южной Кореей, Японией и Европой). Эта задача - как транспортная, так и политическая (безопасность транзита) - требует особого внимания.
Итоги.ру
No. 43 (229) 7 июня 2000
http://www.iet.ru/personal/mau/itogi229.html
