Сравнивая железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный транспорт, можно отметить следующие положительные и отрицательные стороны. Так, последний сочетает в себе низкую стоимость транспортировки, высокую пропускную способность и технологичность, при этом представляет экологическую опасность и обладает невысокой скоростью доставки. Водный же и автомобильный транспорт вдобавок зависят от погодных условий, не столь важных для железнодорожного транспорта.
Перейдем к анализу динамики производства и объёма на примере перевозки сырой нефти. Доля таких перевозок железнодорожным транспортом от объема производства уменьшилась с 9,4 % в 2006 году до 6,2 % в 2013. С 2006 года рост объема производства нефти в России составил 8,7% (от 481млн т в 2006 году до 523млн т в 2013). Железнодорожные перевозки нефти без учета транзита и импорта напротив упали на 28% (с 45,2млн т в 2006 до 32,5млн т в 2013 году). Кроме того, с 2000 года сильно изменилась структура перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Значительно увеличилась доля экспортных перевозок (+58,81млн т), добавились импортные(2,35млн т) и транзитные(15,58млнт). Среднее же расстояние транспортировки выросло на 22,8%. При этом темпы роста цен производителей нефти превышают рост тарифов ОАО "РЖД" на перевозку. С 2003 по 2013 год цены нефти выросли в 5,5 раз, а тарифы РЖД - в 3,2 раза.
В настоящий момент стоимость перевозки груза в ряде случаев мало зависит от тарифного класса. Например, перевозка глинозёма (I класс) может стоить дороже, чем перевозка грузов II класса, к которым относится нефть и нефтепродукты, и фактически приближаться к стоимости перевозки грузов III класса. Стоимость перевозки грузов между II и III тарифными классами не велика, и сокращается при увеличении дальности перевозки. При этом стоимость перевозки грузов между I и другими тарифными классами значительна и составляет более 50%. Кроме того, эта разница увеличивается при росте расстояния перевозки.
При сравнении конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках нефти и нефтепродуктов в рамках утверждённой государством тарифной системы ж/д транспорт не может конкурировать с другими видами транспорта на близких расстояниях. В том числе это связано с наличием платы за инфраструктуру в ж/д тарифе и её отсутствием на автотранспорте.
Таким образом, зона преобладания межвидовой конкуренции при перевозке нефтепродуктов распространяется на расстояния до 1000 км, поскольку для перевозки на большие расстояния предложение ж/д транспорта более конкурентоспособно.
Рассматривая ценовую конкуренцию, стоит также отметить, что, несмотря на самую высокую стоимость перевозки (в 3 раза дороже железнодорожного), автотранспорт также увеличивает свою конкурентоспособность по отношению к железнодорожному по неценовым параметрам. А внутренний водный транспорт увеличивает конкурентоспособность перед ж/д перевозками прежде всего стоимостью, которая в 4 раза меньше. Фактически, недостатки речного транспорта компенсируются понеженной стоимостью, а достоинства автотранспорта ограничивает высокая цена.
Исходя из вышеописанного, можно сделать следующие выводы:
В конкуренции между видами транспорта ценовой фактор не является определяющим;
На железнодорожном транспорте существует потенциал снижения транспортных затрат за счет сокращения сквозных сроков доставки между терминалами на станциях погрузки/выгрузки и интенсификации оборота цистерны;
На автотранспорте существует риск увеличения разрыва в стоимости перевозок после введения платы за пользование автодорогами;
На внутреннем водном транспорте существует риск сокращения разрыва с железнодорожным транспортом после введения/повышения платы за прохождение гидротехнических сооружений. Однако после их реконструкции сроки и соответственно стоимость перевозки может снизиться, а объемы перевозок существенно возрасти;
В настоящее время тарифы на железнодорожный и внутренний водный транспорт не содержат инвестсоставляющей. При ее введении стоимость и распределение транспортной работы между видами транспорта может измениться.
