В статье Натальи Умновой "Автомобильный Клондайк" (журнал Деловые люди, No186, сентябрь 2006 г.) шла речь о географии современной автоиндустрии.
Автор писала, что многие страны оказались инвестиционным раем для западных автогигантов. Из-за дешевизны квалифицированного наемного труда (в Германии час одного рабочего обходится Volkswagen AG почти в $50, в Словакии - в 6, в России - в 4, в Украине - в 2), относительной неразвитости системы профсоюзов, менее жестких экологических ограничений, менее жестких требованиях к условиям труда и пр.
В итоге Volkswagen AG, помимо производства в Германии имеет заводы в Словакии, Чехии, Польше. GMC - в Польше, Ford - в Турции и в России, Renault в Турции, Румынии, Словакии и России, Audi в Венгрии, Peugeot и Citroen - в Словакии и Чехии, Toyota в Турции и Чехии. И т.д. Это позволяет крупнейшим компаниям снижать производственные издержки и приближаться к рынкам сбыта.
С 1995 года автопроизводители и поставщики комплектующих вложили в заводы Восточной Европы $24 миллиарда. В Словакию (одну из стран, которые предложили инвесторам привлекательные условия, включая низкие корпоративные налоги) только Volkswagen инвестировал $1,8 миллиарда.
В Таиланде с 2000 года отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска. США и Япония инвестировали в Таиланд значительные средства. Там имеются производства Ford, Isuzu, Mitsubishi, Mazda, GMС, Nissan, Toyota.
Власти Индии в 2002 году отменили требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100%. Цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, составит 75-80% его продажной цены в случае производства в Японии.
Есть мнение, что в России при низкой стоимости рабочей силы, аренды земли и ресурсов ведущим автопроизводителям также можно будет получать хорошие прибыли (В.Чеботарева. Учите запчасть. Интервью управляющего партнера НКГ "2К Аудит - Деловые консультации" Т.Касьяновой./ Деловые люди, No 186, сентябрь 2006 г.)
Однако у нас на самом деле дефицит относительно дешевой квалифицированной рабочей силы. Как и относительно дешевых и качественных материалов и комплектующих. Проблемы с инфраструктурой.
В помянутом интервью Т.Касьянова настаивает на том, что отечественный автопром мы должны спасти, так как он де локомотив экономики, способ выхода на западные рынки. И удивляется, что, умея делать лучшие в мире танки и истребители, мы выпускаем совершенно неконкурентоспособные автомобили.
По поводу лучших в мире танков и истребителей можно и поспорить. Но дело даже не в этом. Скажем, в США действительно производят великолепные истребители. И много чего еще. А вот автомобили американские лучшими в мире уже не считаются.
Просто в чем-то преуспевают одни, в чем-то - другие. И это азы экономики!
И далее излагается логика возрождения российского автопрома.
Оказывается, необходимо сделать так, чтобы его продукцию покупали и в стране, и за рубежом. Для этого она должна стать конкурентоспособной, а значит, безопасной, красивой, технически совершенной и экономичной.
Обозначаются два пути развития российского автопрома:
-привлечение иностранных автопроизводителей,
-создание собственной конкурентоспособной автопромышленности.
Вообще говоря, это на самом деле две части одного целого.
И первая часть уже реализуется. Довольно интенсивно.
Что касается второй части, то Т.Касьянова полагает, что необходимо создать свои, "национальные" автомобили, которые займут самую большую ценовую нишу - от $5 до 15 тысяч. Для этого, по ее мнению, необходимы очень большие финансовые вливания и жесткие ограничения на ввоз импортной техники (а тем более на ее сборку).
Цитата: "Причем эти ограничения нужны до тех пор, пока отечественные производители не разродились-таки качественным современным автомобилем.
Пока можно было бы пускать в страну только тех, кто не будет конкурировать с нами по цене. Дорогие и очень дешевые автомобили - пожалуйста, средний класс - ни за что".
Причем она сама же напоминает, что конкуренция - один из главных стимулов прогресса. Создав "тепличные" условия для своих автопроизводителей, мы рискуем снова получить "консервную банку на колесах".
То есть то, что она предлагает, по ее же мнению, неприемлемо!
Примерно такого же уровня рассуждения о том, что пришедшие из "Рособоронэкспорта" на "АвтоВАЗ" руководящие кадры - военные - смогут в первую очередь навести на заводе финансовый и юридический порядок.
Будто бы только военные смогут установить на "АвтоВАЗе" дисциплину. Как организационную, так и финансовую. Потому что не побоятся это сделать. Потому что "Рособоронэкспорт" успешно справляется с продажей нашей военной техники. И не только потому, что она хорошего качества, но и из-за грамотного менеджмента.
Правда, сетует она, нет у нас пока таких монстров менеджмента, как Ли Якока, и несколько специалистов из того же Детройта, например, не помешали бы "АвтоВАЗу".
Да, еще никто не сравнивал Ли Якоку с военными менеджерами из "Рособоронэкспорта". Между прочим, великий американский менеджер прекрасно мог проектировать автомобили, великолепно организовывать высококачественное их производство, гениально их продавать. А как с этим у военных менеджеров?
Упоминается в статье о том, что де государство в лице ВТБ и "Рособоронэкспорта" дает $1 миллиард "АвтоВАЗу". А по подсчетам Т.Касьяновой, чтобы выпустить новые модели конкурентного качества, заводу нужно полтора миллиарда. Соответственно, недостающие 500 миллионов могут быть получены посредством IPO. Эти полмиллиарда уйдут на разработку новых автомобилей и организацию управления заводом.
Все эти подсчеты - сущая формалистика. На самом деле задача вхождения на высококонкурентный, высокотехнологичный рынок обойдется в десятки миллиардов "зеленых". И шансы на успех отнюдь не такие большие. Как на рынке истребителей. Или танков. Хотя и там они, увы, снижаются.
Далее автор пишет, что сначала "АвтоВАЗу" предлагается определиться со стратегией: что, как и для кого он собирается производить (наверно, все же стратегию должен определять "Рособоронэкспорт". "АвтоВАЗ" уже наопределялся).
Есть не менее путаные рассуждения о выборе между ценовой и качественной конкуренцией.
Руководство "Форда" будто бы сделало ставку на экологию и решило построить машину из таких материалов, которые полностью поддаются вторичной переработке. В условиях, когда многие всерьез обеспокоены экологической ситуацией в мире, такой автомобиль будет востребован.
GМС идет по пути стандартизации и унификации.
BMW ставит задачу производить лучшие и "индивидуальные" автомобили в каждом классе.
"АвтоВАЗу" - из статьи не очень понятно, как - предлагается идти по пути индивидуализации в удовлетворении запросов потребителей и многофункциональной дифференциации продукции.
Нашей автопромышленности, по мнению уважаемого эксперта, необходимо произвести как минимум три полноценные линейки автомобилей, отличающиеся стилем, дизайном и техническим содержанием. Должны быть представлены машины разных классов: повышенной проходимости, спортивные, представительского класса, городской автомобиль и авто для среднего класса.
Чуть выше, напомним, речь шла о приоритетности автомобилей среднего ценового диапазона и приемлемого качества изготовления и эксплуатации.
Еще "АвтоВАЗу" необходимо тотально исследовать весь мировой автопром, выявить стратегии развития крупнейших автоконцернов, их политику продаж на ближайший год и в перспективе лет на пять. Нужно взять у них лучшие идеи и на их основе сформировать свою стратегию развития и государственную политику поддержки отечественного автопрома, а также политику сотрудничества с мировыми лидерами автопроизводства.
Да, толку от таких благих пожеланий - чуть, да маленько!
В этом же номере журнала приведено интервью главы ОАО "Автофрамос" Жан-Мишеля Жалинье.
По мнению Ж.М.Жалинье, Россия - привлекательный для иностранных производителей рынок, растущий и совершенствующийся быстрыми темпами. Население страны - 143 миллиона человек, на тысячу человек приходится 170 автомобилей. В Европе 585 автомобилей на тысячу человек.
Покупательная способность населения растет, что делает Россию рынком с большим потенциалом
Что касается качества продукции, то по мнению Ж.М.Жалинье дело не в национальности, а в правильно организованном технологическом процессе. На ОАО "Автофрамос" - на котором по определению работают только русские люди (за исключением нескольких французов) - применяется система производства Renault и контроль качество на каждом этапе.
При выборе российских поставщиков ОАО "Автофрамос" строго следуем нормам компании по качеству. В обучении персонала также делается акцент на качество. Операторы приступают к работе на конвейере, только пройдя нескольких этапов обучения, за которым следует обязательный экзамен, позволяющий увидеть, насколько крепки приобретенные знания и навыки.
Проблема воссоздания, если угодно, российской автопромышленности - дело очень нелегкое, очень недешевое, очень длительное. Государственное участие - не главное. Это должно быть интересно крупному бизнесу. Очень крупному. А есть ли он у нас?
11.04.2007
www.nasledie.ru
viperson.ru
