Биографическая справка: Борис Леонидович Колоколов - заведующий Протокольным отделом МИД СССР (1969 - 1973 годы), Посол СССР в Тунисе (1973--1981 годы), заместитель министра иностранных дел РСФСР с 1981 года, затем заместитель министра иностранных дел России. В настоящее время консультант по внешнеполитическим вопросам МИД России, Чрезвычайный и Полномочный Посол. Автор книги "Профессия - дипломат".
Передо мной фотография Президента Франции генерала Шарля де Голля в красивой рамке. На ней рукой Президента выведено: "Р.М.Kolokolov avec mon cordial sentiment. Ch. de Gaulle" ("Господину Колоколову с сердечной благодарностью. Шарль де Голль"). Мне переправили ее из Посольства Франции через 10 дней после завершения официального визита Президента Французской Республики в нашу страну летом 1966 года. В подготовке программы пребывания де Голля в Москве я, тогда заместитель заведующего Протокольным отделом МИД, принимал непосредственное участие. В программу входило посещение знаменитого "дома Цветкова" на набережной Москвы-реки, где многие годы размещается Военная миссия Франции. На стене дома - мемориальная доска с фамилиями 42 французских летчиков полка "Нормандия--Неман", погибших в небе России. Знакомя Президента с программой, я сказал, что во время войны служил в авиации и считаю особой честью посетить это место боевой славы. Когда церемония закончилась и торжественным маршем прошел взвод почетного караула, генерал обратился ко мне: "Вы, господин директор, сделали все очень хорошо, и я благодарю Вас как российского авиатора".
Авиатор! Это звание почетно для меня и сегодня, через 60 лет, минувших с окончания войны. Восемь лет - во время войны и после неё - прослужил я в Дальней авиации. 19-летним старшиной участвовал в боевых вылетах с заместителем командира 16-й Гвардейской Сталинградской дивизии дальнего действия майором Козловым. В 1950 году поступил в МГИМО, после окончания в 1956 году начал работу в МИД, прошел путь от переводчика до заместителя министра иностранных дел, Чрезвычайного и Полномочного Посла. Горжусь тем, что я - единственный авиатор, поднявшийся до таких высот в дипломатии, и в душе своей остаюсь авиатором.
Будучи профессиональным дипломатом, постоянно по долгу службы я бывал на аэродромах, и нередко какая-то мелочь -- шум мотора, разворот самолета на полосе, подъем или спуск по трапу -- вызывала вдруг вспышку воспоминаний о военных годах, о старших товарищах - пилотах и штурманах, с которыми мне довелось служить...
* * *
Май 1968 года. Аэропорт Шереметьево-1. А.А.Громыко и другие встречающие стоят на поле, ожидая приземления рейсового самолета Аэрофлота из Копенгагена, которым должен прибыть министр иностранных дел Мексики Антонио Каррильо Флорес. Около стоянки IA на специальном возвышении толпятся журналисты и фоторепортеры. Я еще не знаю, что нас ждет неприятный сюрприз: министра в самолете нет. Позже выяснится, что он со свитой прилетел на час раньше особым чартерным рейсом - "удружил" нам представитель Аэрофлота в Копенгагене, не сумевший оперативно информировать Москву о замене рейса. Все в конечном итоге обошлось, но пережить пришлось немало, особенно мне, отвечавшему за протокол (вся эта история подробно изложена в моей книге "Профессия - дипломат"). Но я вспомнил этот случай вот по какой причине. Когда рейсовый Ту-104 медленно подруливал к стоянке, аэродромный дежурный скрестил круглые знаки на длинных рукоятках, повернув их к самолету красной стороной в момент, когда переднее колесо лайнера встало на белый кружок на асфальте стоянки. И так ясно вдруг вспомнились мне подобные манипуляции на полевом аэродроме, когда с боевого задания возвращались тяжелые бомбардировщики. Даже в темноте ночи пилоты полков нашей 16-й Гвардейской Сталинградской бомбардировочной авиационной дивизии четко отруливали на свои стоянки, и сейчас, в Шереметьеве, я думал о нелегком боевом труде авиаторов.
Я вспомнил командира 17-го Гвардейского Рославльского полка Героя Советского Союза полковника Алексея Евлампиевича Матросова. Невысокий, стройный, подтянутый, он смотрел на боевые полеты как на повседневный труд -- именно труд, хотя и нелегкий. Мне много рассказывали о летном мастерстве и героизме А.Е.Матросова, но особенно запомнился один боевой эпизод, относившийся к осени 1941 года.
Немцы рвались к Москве. К нашей столице по Смоленской дороге приближались танковые колонны, за ними на грузовиках двигалась пехота. По приказу Верховного Главнокомандующего на противника были брошены все силы. Приказ получила и бомбардировочная авиация.
А.Е.Матросов повел группу дальних бомбардировщиков Ил-4 на бомбоштурмовое задание. Эти машины были предназначены для дальних ударов по тылам вражеских войск. Однако в то время выбора не было -- нужно было бить врага всеми имеющимися силами. А.Е.Матросов сбросил бомбы на танковую колонну с минимально допустимой высоты и начал набирать высоту для ухода за пределы наиболее интенсивной зоны зенитного огня. В этот момент левый и правый консольные бензобаки оказались пробитыми из крупнокалиберных пулеметов. Оба двигателя стали работать с перебоями.
А.Е.Матросов сообщил штурману, радисту и стрелку по внутренней связи о случившемся, сказал, что попытается набрать высоту, чтобы его товарищи смогли воспользоваться парашютами. Ему удалось подняться лишь метров до 300, когда двигатели заглохли. Летчик дал команду прыгать, а сам направил самолет на колонну вражеской бронетехники, как незадолго до него сделал легендарный капитан Гастелло.
Все члены экипажа как один ответили, что будут с командиром до конца. Машина под резким углом шла вниз; штурман, радист и стрелок вели огонь из пулеметов по фашистам, которые разбегались, видя стремительно пикирующий большой самолет.
На высоте примерно в 100 метров оба двигателя вдруг заработали -- это на резком спуске бензин из резервных баков пошел в топливную сеть. А.Е. Матросов у самой земли выровнял машину, на бреющем полете перелетел через линию фронта и приземлился на первой же полевой посадочной полосе.
* * *
И еще один эпизод моей работы в Протокольном отделе МИД напомнил о прошлом: визит в нашу страну в мае 1972 года Президента США Ричарда Никсона - первый в истории советско-американских отношений официальный визит из США в СССР на высшем уровне. Его завершающей точкой был Киев, где Никсона уже ждал специальный "Боинг-707". В аэропорту Внуково-2 прошел необходимый церемониал. По установленному порядку я должен был сопровождать Президента США до момента его отлета из СССР. Мы поднялись на борт Ил-62, оркестр продолжал играть марши, ожидая момента, когда самолет тронется с места. Отогнали трапы, закрыли двери, начался пуск двигателей. Я находился в салоне Президента и рассказывал ему о программе пребывания в Киеве. Разговор почти закончился, как вдруг в салон вошел командир корабля Сажин и попросил меня выйти: "Один двигатель не пускается". -- "Как не пускается?! А остальные двигатели?" - "Остальные запустились". - "Пробуйте еще раз". Я вспомнил военные времена, когда нередко двигатели запускались после повторной попытки. Сажин ушел.
Я посмотрел в окно. У самолета стоял выпускающий инженер и по радиотелефону что-то говорил, очевидно, командиру корабля и бортинженеру. И невольно вспомнилось военное время, когда средствами связи на стоянках самолетов были, как правило, жесты.
На одном из самолетов нашей дивизии в составе технической группы экипажа работали техник Костогрыз и механик Хаймович. Механик был очень остроумным человеком и часто заставлял нас смеяться. Так вот, при подготовке днем самолета Ил-4 к вылету эта техническая группа проверяла исправность двигателей для работы в предстоящем длительном ночном полете. Одной из необходимых операций был контроль свечей двигателя.
Костогрыз находился в кабине, а Хаймович - на земле, напротив проверяемого двигателя. Запустив двигатель, через некоторое время Костогрыз останавливал его, а в задачу Хаймовича входило определить на ощупь, какие свечи горячие, а какие холодные, то есть неработающие. Хаймович передавал точную информацию посредством весьма эффектных жестов. Он хмурился, что означало: не все в порядке; ударял себя ладонью по лбу, затем показывал определенное число пальцев и, наконец, указательный палец засовывал в рот. Это означало, что в передней "звезде" в таком-то цилиндре свеча на всасывании холодная. Если он, скажем, ударял себя по затылку, показывал определенное число пальцев, а затем указательным пальцем делал многозначительный жест сзади ниже пояса, то это означало, что в задней "звезде", в таком-то цилиндре свеча на выхлопе не работает. Костогрыз же все фиксировал, сидя в кабине пилота. Техники и летный состав, с соседних машин наблюдавшие за этой пантомимой, хохотали до упаду.
Однако, когда я вспоминал об этом в салоне Никсона, мне было не до смеха. Через некоторое время Сажин вернулся: двигатель не запускается. "Доложите Никсону, - сказал я, - что у вас что-то не в порядке с индикаторами на приборной доске и вы решили сменить самолет". Так и сделали. Я перевел сказанное Сажиным на английский язык. Никсон спокойно отреагировал на это сообщение. Мы пересели в стоявший рядом резервный Ил-62, двигатели которого не дали сбоя. Мы благополучно долетели до Киева, и все системы резервного самолета, включая связь с Вашингтоном даже на малой высоте, работали великолепно. Позже помощники Никсона рассказали, что у них тоже всякое бывает и что в этом году они дважды меняли самолет на старте.
Примерно через месяц я получил из Посольства США посылку с портретом Президента Никсона с надписью: To Boris Kolokolov. With deep appreciation for your untiring efforts in connection with my visit. Richard Nixon ("Борису Колоколову с глубокой оценкой Ваших неутомимых усилий в связи с моим визитом. Ричард Никсон").
21.10.2007
www.chile.mid.ru
