Десять лет назад МФИ - Многофункциональный истребитель - поступил на летные испытания
Опытный образец самолета МФИ (изделие 1.44) в первом испытательном полете.
Фото предоставлено ОКБ им. Микояна
По поводу создания боевого самолета 5-го поколения сказано и написано уже немало, в том числе и в отечественных средствах информации. И чем дальше, тем менее уверенным по поводу правильности принимаемых решений становится тон многих публикаций и заявлений специалистов, связанных с решением данной проблемы. При этом диапазон высказываемых мнений весьма широк и не все из них могут быть приняты людьми, практически соприкоснувшимися с проблемой создания боевых самолетов 5-го поколения.
Трудно, например, согласиться с общим выводом в целом очень интересного информационного исследования (И.Кудишин. `Рэптор` - король истребителей или `черная дыра` в американском бюджете / `Вестник авиации и космонавтики` # 3, 2004), автор которого на основе глубокого изучения материалов программы создания американского боевого самолета F/A-22 `Рэптор` и каких-то `логических рассуждений` пришел к заключению о нецелесообразности создания отечественного боевого самолета 5-го поколения, тем более такой размерности, как МФИ (Многофункциональный фронтовой истребитель), разработанного в рамках одноименной комплексно-целевой программы. Качественно иное отношение вызывают оценки, сделанные Центром анализа стратегий и технологий, и прежде всего вывод о возможности использования результатов программы МФИ для дальнейшего решения проблемы создания отечественного боевого самолета 5-го поколения. Надо, однако, признать, что аргументация и в этом случае тоже осталась где-то на уровне `логических рассуждений`. А ведь здесь вполне есть чем аргументировать правоту.
Уже десятилетие отделяет нас от момента, когда опытный образец боевого самолета с условным обозначением `изделие 1.44`, созданный в рамках программы МФИ, воплотился в металле и поступил на летные испытания (рис. 1). И это позволяет взглянуть на проделанную работу и полученные результаты с дистанции, исключающей поверхностные эмоции и эффект первых впечатлений.
Научно-методическая база разработки самолета.
Говоря о программе МФИ, нельзя не отметить методологическую сторону разработки. Сегодня, когда во исполнение директив Службы качества наши специалисты занимаются формализованным описанием своей деятельности в соответствии со стандартом IDEF, нелишне вспомнить, что в программе МФИ подобная формализация была осуществлена еще в начале 80-х гг. и безо всяких `импортных` инструкций по поводу борьбы за качество. Это было сделано по инициативе двух крупных специалистов: профессора, д.т.н. Руднева В.Е., активного проводника в жизнь разработок ГосНИИАС по формированию концепций боевых самолетов как авиационных комплексов, и профессора, д.т.н. Самойловича О.С., оставившего в то время работу в ОКБ им. Сухого и возглавившего в ОКБ им. Микояна работы по автоматизации проектирования. Благодаря их усилиям появилась так называемая `Технология проектных работ ОКБ и НИИ с использованием САПР и операционного моделирования`, не только формализовано описывающая действия участников в совместной разработке проекта самолета, но и устанавливающая методическую стыковку основных моделей, используемых в этом процессе.
Учитывая особый смысл этого начинания, которое не потеряло своего значения и сегодня, сошлемся на следующую выдержку воспоминаний о совместной работе ОКБ им. Микояна и ГосНИИАС в разработке концепции МФИ:
Сравнительная оценка реализуемых проектов боевых самолетов 5-го поколения.
`В процессе работы над истребителем разработчиков посетил министр авиационной промышленности И.С. Силаев с заместителем министра М.П. Симоновым. Концепция МФИ с рядом замечаний была одобрена, но наибольшее внимание министра привлек плакат с рекомендуемой технологией формирования концепции самолета на этапе технического предложения. Министр сказал, что технологию нужно внедрять, а заместитель министра расписался на плакате`.
Дело, разумеется, не в самой формализации, а в ее реализации в форме конкретных проектных процедур и операций, обеспечивающих отыскание оптимальных проектных решений. В период разработки аванпроекта МФИ в проектных отделах ОКБ было разработано семь базовых компоновок самолета, применительно к которым в ГосНИИАС было проанализировано в общей сложности более 300 концепций авиационного комплекса.
Трудно сказать, где теперь тот плакат с описанием технологии формирования концепции боевого самолета, который был завизирован М.П. Симоновым, но технология в основных ее методологических составляющих существует до сих пор. Она с успехом может быть использована в дальнейших работах по самолетам 5-го поколения, как и многие другие составляющие научно-методологической базы, сформировавшейся в ходе разработки МФИ.
Техническое совершенство.
В разработке проекта МФИ были использованы все возможности научно-технологического задела, накопленного отечественной промышленностью в 80-е гг. специально для создания отечественных боевых самолетов 5-го поколения. Это нашло свое зримое воплощение в аэродинамической компоновке самолета, основанной на результатах огромного объема трубных продувок ЦАГИ. По своему внешнему облику МФИ качественно отличается от всех созданных ранее отечественных боевых самолетов. Это нашло свое воплощение и в целом ряде конструктивных особенностей (как, например, рекордное использование в конструкции композиционных материалов), неподдающихся визуальному восприятию.
Являясь комплексной целевой программой, разработка МФИ определила в свое время развитие целого ряда отечественных авиационных технологий. Это касается и двигателей, и бортовой электроники, и ряда других компонентов боевого самолета, без качественного совершенствования которых создание боевого самолета 5-го поколения просто невозможно.
Чтобы не удариться в голословные утверждения, обратимся к фрагменту маркетингового анализа (рис. 2). В первой части этой иллюстрации представлена сравнительная оценка четырех создаваемых сегодня боевых самолетов 5-го поколения. Оценка сделана по взлетной массе (m взл.) и комплексному критерию `уровень боевых возможностей` (УБВ), учитывающему такие свойства самолета, как транспортная производительность, реализуемая в ударных задачах, упреждение противника в применении оружия, обеспечиваемое в дальнем ракетном бою, и уровень маневренности самолета, реализуемый в ближнем воздушном бою. Данный критерий сформировался еще в период разработки самолетов 4-го поколения. Он не учитывает специфических особенностей боевой авиации 5-го поколения, таких, как применение высокоточного оружия и выполнение боевых задач в условиях централизованно-сетевого управления боевыми действиями. Это не исключает, однако, смысла проводимой оценки, поскольку большой объем задач, предназначенных для выполнения самолетами 5-го поколения (и это сегодня признается всеми), будет выполняться в условиях, не требующих специфических свойств, например, малой заметности. Данное обстоятельство является причиной рассмотрения на самолетах 5-го поколения в частности и наружной подвески вооружения, то есть использование их в обычном варианте применения существующих боевых самолетов поколения `4+`. В качестве взлетной массы в проведенном анализе взята масса самолета с нормальной боевой нагрузкой при 100-процентном внутреннем топливе. Характеристики УБВ и m взл. даны в нормированном виде относительно значений этих характеристик самолета F-16С и показаны `на фоне` областей оценок, соответствующих самолетам существующего поколения.
Сочетание значений уровня боевых возможностей и взлетной массы дает оценку самолета в части его весовой эффективности. (Напомним, что понятие весовой эффективности летательного аппарата широко используется в отечественной практике с 70-х гг.) Величина данной характеристики, то есть соотношение УБВ и m взл. характеризует совершенство самолета. И это соотношение для МФИ имеет наибольшее из всех рассматриваемых самолетов 5-го поколения значение.
Представленные данные показывают, что по соотношению величины комплексного критерия УБВ и взлетной массы МФИ превосходит остальные самолеты 5-го поколения. Корректности ради следует отметить, что существенное преимущество МФИ перед американскими самолетами помимо чисто объективных причин, обусловленных богатым научно-методическим заделом и методологией разработки, имеет своего рода и субъективные причины. Это прежде всего низкие возможности `Рэптора` в части выполнения ударных задач, что снижает его комплексную оценку как многофункционального самолета. Изменение обозначения с F-22 на F/A-22 само по себе не прибавило ударных возможностей этому самолету и оставило его в первую очередь и в основном самолетом-истребителем.
Основные составляющие военно-технических исследований,обеспечивающих проведение военных игр в ходе разработки ТТТ: 1 - иерархия математических моделей операционного моделирования; 2 -сценарий глобального военного конфликта с дновременым участием США в двух конфликтах регионального масштаба; 3 - сценарий региональных военных конфликтов; 4 - произвольные сценарии военных конфликтов; 5 - исходная версия ТТТ.
Фото из материалов американской программы GSF
Что же касается сравнительно низкой оценки весовой эффективности самолета F-35, то здесь причина в другом. Это не малая величина уровня боевых возможностей, а слишком высокая величина взлетной массы. И это вполне объяснимо. Ведь F-35 создается не как один боевой самолет, а как семейство боевых самолетов для различных видов вооруженных сил. А за унификацию по применению необходимо платить, конкретно `платить` массой конструкции самолета.
Правда, унификация способствует увеличению серийности, а это, в свою очередь, ведет к снижению стоимости производства и поставочной цены самолета на рынке авиационной техники. И здесь начинаются тонкости, отличающие реальную картину ценообразования от столь популярной в отечественной практике `линейной зависимости между весом и стоимостью самолета`. И эффект таких тонкостей наглядно виден из данных анализа, проиллюстрированных на правой части рис. 2. Оценка уровня боевых возможностей представлена здесь в сочетании с оценкой рыночной цены самолета (С). Величины С взяты применительно к одинаковой стоимости доллара и объемам производства, соответствующим характеру конкретных программ, и также пронормированы относительно значения этой характеристики, соответствующей самолету F-16C. Для обеспечения полной корректности анализа рыночная цена МФИ была принята по зарубежным оценкам (уж они-то умеют определять эту величину в зависимости не только от взлетной массы) и пересчитана на принятые условные сравнения.
Как видно из иллюстрации, по ценовой эффективности F-35 заметно опережает F/A-22. Но видно также и то, что МФИ ничем не уступает в данном случае F-35. И это тем более примечательно, если учесть, что F-35 относится к боевым самолетам 5-го поколения `второй волны`, вбирающим в себя весь методический потенциал, накопленный с момента появления самолетов `первой волны`, к которым относится F/A-22 `Рэптор` и МФИ.
Разумеется, за время, прошедшее с момента выкатки из сборочного цеха опытного образца МФИ, авиационная наука и техника сделали определенное продвижение вперед. Однако это в мировом масштабе авиации в целом. А в масштабе отечественной авиации, испытавшей на себе в последние десять лет многочисленные трудности, вызванные экономическими реформами и организационными перестройками, трудно себе представить, чтобы на дело создания отечественного боевого самолета 5-го сегодня были бы выделены такие же, как при создании МФИ, научно-технологические ресурсы.
Функциональная концепция.
Можно считать, что функциональная концепция МФИ, сформированная в ответ на вопрос `Каким должен быть боевой самолет 5-го поколения`, в целом выдержала испытание временем. Напомним, что ответ на этот вопрос определяется общей военной доктриной государства, складывающейся военно-политической обстановкой и вытекающими отсюда боевыми задачами, возлагаемыми на тактическую авиацию. Формирование концепции МФИ проводилось из расчета обеспечения превосходства над самым сильным воздушным противником, за образец которого условно был принят `Рэптор`, в ту пору еще просто перспективный истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22.
Прошло немалое время, наполненное кардинальными переменами и в стране, и в мире. Но сегодня все более очевидно, что ситуация, положенная когда-то в основу формирования тактико-технических требований к МФИ, ненамного изменилась. Разве что театры военных действий, применительно к которым с некоторых пор в США рассматривается создание новых боевых самолетов (рис. 3), переместились в другие регионы мира. И эти регионы совсем у нас, как говорится, под боком. Один простирается от Красного моря до Каспия, а другой так вообще, начинаясь на севере Австралии, заканчивается где-то за Байкалом. Масштабы этих ТВД таковы, что для ведения здесь боевых действий, в том числе и для защиты собственного неба от потенциального противника, без самолета с тактическим радиусом действия 2000 км и более не обойтись.
Хотя эти ТВД и рассматриваются прежде всего как поле действия самолетов F-35, вероятность `прописки` в этих ТВД такого самолета, как F/A-22 `Рэптор` очень высока. При массированном использовании здесь самолетов F-35 на F/A-22 `Рэптор` будет возлагаться роль истребителя прикрытия (в истребительных задачах) или командного самолета (в ударных задачах).
И вероятность этой `прописки` связывается сегодня уже не только с миротворческими планами американского руководства по борьбе с терроризмом в регионах мира, жизненно важных для США. Хотя в отношении F/A-22 и бытует представление как о чрезвычайно дорогом самолете, не имеющем в связи с этим перспектив экспортных поставок в другие страны, интерес к нему со стороны некоторых `других стран` уже проявлен. И, возможно, в не столь отдаленном для нынешнего поколения будущем `Рэпторы` появятся на просторах упомянутых выше ТВД, ведомые не американскими пилотами, а летчиками ВВС каких-то других стран. Известно, что к приобретению F/A-22 уже присматривались ранее израильские военные. А по недавним сообщениям всеведущего английского журнала Flight International, к приобретению F/A-22 проявило интерес и японское руководство.
Так что именно `Рэптору` предстоит определять в обозримом будущем верхнюю планку тактических возможностей зарубежных истребителей. Сомневаться в этом не приходится. И, может быть, права диалектика, которой мы все в свое время свято верили, утверждая, что периодически все возвращается к предыдущей ситуации, но на качественно новом уровне.
Информация к размышлению.
Заканчивая разговор, хочется вернуться к тому, с чего он был начат, - к информационным анализам, `логическим рассуждениям` и неожиданным выводам, которые появляются в печати по поводу перспектив и направлений развития боевых самолетов 5-го поколения. В последние годы в отечественной печати очень популярной стала тема сокращения объемов закупок американским Министерством обороны самолетов F/A-22 `Рэптор` для ВВС США. Да, объем одобренных Конгрессом закупок F/A-22 `Рэптор` существенно меньше первоначально предполагавшихся, но, в любом случае, это несколько сотен самолетов. Нельзя путать количество и качество. И `количество` всегда может быть увеличено - объемы выпуска самолета, уже находящегося в серийном производстве, всегда могут быть подняты. Для американской авиационной промышленности это не проблема. А вот `качество` - факт создания боевого самолета 5-го поколения - это вопрос совсем другого рода. На решение этого вопроса у американцев ушло 20 лет. В 2005 г. бросок американцев в 5-е поколение боевой авиации станет реальностью - самолет F/A-22 должен быть принят на вооружение в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе. И вот тогда `отсроченный бросок` в 5-е поколение отечественного боевого самолета может заставить задуматься не только журналистов, вольно рассуждающих сегодня на тему боевой авиации 5-го поколения.
Об авторе: Вячеслав Владимирович Володин - начальник Научно-информационного центра ГосНИИАС, участник программы МФИ до 1988 г.
материалы: Независимая Газета
http://nvolgatrade.ru/
