Вячеслав Зубарев, председатель совета директоров ТрансТехСервиса, крупнейшей в России региональной компании по торговле легковыми автомобилями, считает, что о достижении авторынком "дна" говорить еще рано. О том, как ТТС чувствует себя во время кризиса, какие главные изменения произойдут на авторынке, почему премиум-сегмент пострадал меньше других и о многом другом он рассказал в интервью газете "БИЗНЕС Online".
"ФЕРРАРИ" СО СКИДКОЙ
- Вячеслав Викторович, продажи автомобилей в РФ в первом полугодии, как мы знаем, упали вдвое. На ваш взгляд, далеко ли еще автомобильному рынку до своего "дна"?
- Да, статистика говорит о том, что спад продаж автомобилей нарастает.
[зубарев.] Момент достижения рынком своего "дна" будет зависеть от общего состояния экономики. А она, на мой взгляд, не проявляет признаков реального оживления. По моим ощущениям, роста (или хотя бы восстановления) доходов у населения нет, и по этой причине, боюсь, спад будет продолжаться. Но он уже близок к своей нижней точке - ее достижение будет связано с таким фактором, как резкое повышение цен на автомобили. Это обязательно будет. Особенно болезненно рынок почувствует себя в тот момент, когда закончится распродажа старых запасов авто и многие откажутся от покупок. Должен произойти процесс привыкания к новым ценам. Я думаю, этот период и станет низшей точкой спада.
- Хотя в целом рынок падает, но некоторые марки и модели демонстрируют рост - или, во всяком случае, увеличение своей доли на рынке. С чем это связано?
- На самом-то деле роста почти ни у кого нет. За исключением разве что "Ситроена", который в мае показал увеличение продаж. Но это связано с тем, что в прошлом он продавался в очень небольших количествах. Помните, раньше все достижения советской экономики сравнивали с 1913 годом? Так и в этом случае. Другой вопрос, что в премиум-сегменте спад на российском рынке произошел в меньшей степени. Спад по БМВ, "Ягуару" значительно меньше, чем по массовым маркам. Но у "Ягуара" и до кризиса были минимальные продажи. В прошлом году продали одну, в этом две - вот вам и рост...
Причина того, что премиум-сегмент упал в меньшей степени, в том, что он за счет скидок захватил ту часть рынка, которая принадлежала массовым маркам. Скажем, БМВ с 30-процентной скидкой могли купить люди, которые раньше вообще не заглядывались на премиум-сегмент. Часть из них воспользовались этим моментом. Сейчас можно сделать такую покупку, которую нельзя было сделать ни до кризиса, и невозможно будет осуществить в ближайшее время. Сейчас автодилеры, в том числе и мы, продолжают распродажи машин премиум-сегмента. С одной стороны - кризис, с другой - возможность сделать такое приобретение, которое вне кризисных условий было невозможно.
Но, вообще, мы видим, что от кризиса пострадали все. Снижение спроса на автомобили заметно как среди состоятельных людей, так и среди тех, чье финансовое положение более скромное. Вы, наверное, читали: даже
Визитная карточка
ТрансТехСервис
Дата создания - 26 октября 1992г
Доля рынка в Татарстане: 40% ( Казань -35%, Набережные Челны -50%)
Основные направления деятельности: портфель автомобильных брэндов ТТС насчитывает 21 марку и является одним их самых широких среди компаний отрасли в регионе. Холдинг является официальным дилером марок BMW, Mini, Land Rover, Volvo, Jaguar, Audi, Porsche, Toyota, Ford, Mazda, Renault, Peugeot, Мitsubishi, KIA, Daewoo, Hyundai, Ssang Yong, Chevrolet, Opel, Subaru, Lada.
Структура компании: торговая сеть компании насчитывает 39 автоцентров, в том числе 7 - в Набережных Челнах, 17 - в Казани, 8 - в Уфе, 2 - в Йошкар-Оле, 1 - в Альметьевске, 1 - в Ижевске, 1 - в Чебоксарах, 1 - в Нижнекамске, 1 - в Кирове.
Объем продаж: в 2008 году было продано 30311 иномарок и 1259 автомобилей Lada
Годовой оборот в 2008 году составил 20,3 млрд. рублей (без НДС).
"Феррари", за которыми всегда была очередь, в Москве продавались со скидками. Такого в мировой истории автобизнеса просто не было.
САМЫЙ СТРАШНЫЙ СОН БАНКИРА
- В последние годы в Казани и Татарстане бурно росло число автосалонов. Но теперь, как мы знаем, многие из их владельцев столкнулись с проблемой гигантской кредитной нагрузки - ведь развитие в большинстве случаев осуществлялось на заемные средства. Как эти проблемы могут изменить лицо татарстанского рынка?
- Процесс плохо предсказуем. Потому что плохо предсказуемо поведение участников этой ситуации. Я от банкиров слышал такое высказывание: самый страшный сон для банкира - когда ему вместо погашения кредита приносят ключи от завода, который заложен по кредиту. Я думаю, что сейчас происходит выработка алгоритма выхода из таких ситуаций.
В кризис никто друг другу не доверяет, все боятся обмана, нарастает недоверие. Но, на мой взгляд, в конечном итоге, безусловно, произойдет передел рынка. Как среди производителей, так и среди дилеров. Мелким, наверное, самостоятельно будет трудно выжить, многие из них будут проданы, возможно, уйдут за долги, или консолидированы. Крупные игроки, в зависимости от степени их финансовой устойчивости, могут поменять собственников (или изменить структуру собственности), могут быть присоединения, объединения. Но пойдет ли это на пользу? Не факт, что смена собственников обязательно даст улучшение качества работы предприятий.
- Возможна ли ситуация, когда производители, компании, у которых сложная ситуация, которые не выполняют какие-то свои обязательства, буду лишаться дилерских прав?
- Это уже происходит в Татарстане. Увы, такова жизнь. Есть случаи расторжения контрактов как по инициативе производителя, так и по инициативе дилера в результате убыточности деятельности. Есть производители, которые наплевательски относятся к своей дилерской сети. И далеко не все их партнеры готовы сегодня платить свои деньги за право называться дилерами, если это не дает ничего для работы компании.
- Вы прогнозируете рост цен на зарубежные автомобили. Сейчас уже можно что-то сказать о динамике этого процесса?
[зубарев-в-офисе] - Они растут, но ступенчато. Этот процесс так и будет происходить, но фиксация, произойдет, когда будут распроданы все запасы относительно дешевых машин.
На рост цен влияет множество разных факторов. Во-первых, курсы валют, во-вторых, ценовая политика производителей. Автомобили, производимые в Европе, завязаны на курсе евро, японские - на курсе йены. Многое зависит от финансового состояния и стратегии самого производителя. Очень важно, есть ли у него достаточный финансовый "жирок", чтобы нести убытки для сохранения дилерской сети. Некоторые производители какое-то время готовы вести продажи автомобилей себе в убыток, чтобы поддержать сбыт. Некоторые не хотят или не могут, или не готовы к таким шагам по каким-то своим соображениям. Процесс изменения цен сейчас очень похож на броуновское движение. Но в целом вектор направлен в сторону повышения. Объективные данные таковы, что машины, которые заказаны и произведены по докризисным программам, пока можно продавать дешевле. Но производство, которое идет с учетом кризиса, делает машины дороже.
- Важная составляющая автомобильного бизнеса в последнее время - банковские кредиты для покупателей. В ТТС есть зал, где сидели представители огромного количества банков. Сейчас там далеко не так многолюдно и причины понятны - банки боятся выдавать автокредиты в прежних масштабах. Как это влияет на сбыт?
- Продажи автомобилей в кредит, конечно, снизились - и снизились очень сильно. И банки стали осторожнее, и население, когда у него нет уверенности в завтрашнем дне, предпочитает не брать на себя новых обязательств. Те, кому банки готовы дать кредит - это расчетливые, прагматичные люди, которые сами опасаются брать сейчас в долг.
- Какая часть машин в ТТС до кризиса продавалась в кредит?
- 30-40%.
МЕНЯТЬ АВТОМОБИЛИ БУДУТ РЕЖЕ
- Кризис углубляется, доходы уменьшаются, но все-таки люди на автомобилях в ближайшем будущем ездить не престанут. В какую сторону, по-вашему, будет меняться поведение потребителей? Будут покупать более дешевые машины? Перейдут на отечественные марки?
- Я думаю, что главное изменение будет в том, что люди будут реже менять машины. Если до кризиса многие меняли машины даже раз в полгода-год, то теперь покупка просто будет откладываться до лучших времен. Те же, кто покупает первую машину, наверное, будут ориентироваться на более дешевые марки и модели, в том числе и отечественные. Но в то же время очень маловероятно, что люди будут массово пересаживаться на более дешевые автомобили. Помните, пока мы ездили на "Жигулях", мы были счастливы, и ничего другого нам не надо было. Но как только мы пересели на машину более высокого класса, то быстро расхотели пересаживаться обратно на "Жигули". Люди рассуждают теперь так: "Лучше я поезжу еще год на той же машине, чем буду пересаживаться на автомобиль ниже классом". Покупка новой машины будет откладываться, при этом будет поддерживаться, ремонтироваться старая. В это же время средняя стоимость нового автомобиля будет снижаться.
- Кстати, о дешевых автомобилях. Многие автовладельцы еще недавно задумывались: а может, купить [ттс] китайскую машину? Кто еще за относительно небольшие деньги может предложить такое огромное количество опций? Но в кризис именно китайские марки продемонстрировали самые колоссальное падение продаж. Мы знаем, что у ТТС была попытка продавать китайские автомобили. Как вы можете оценить ситуацию с ними?
- Мы пробовали торговать китайской техникой, но отказались, и отказались правильно. Это довольно своеобразная техника. Для нас это было экономически нерентабельно, и опасно для репутации. Если дилер продал машину, которая ломается, то перед покупателем виноват и производитель, и дилер. Знаете, это как недорогие китайские сандалии. Вроде смотрятся внешне неплохо, но, во-первых, они красят носки, во-вторых, через три недели их уже нельзя носить. В условиях кризиса покупать разовую технику экономически невыгодно. Когда ТТС начинал работать с китайским брэндом, мы делали расчет на то, что в дальнейшем китайская техника будет играть очень серьезную роль на мировом рынке. Но это был преждевременный шаг в условиях кризиса. В будущем, когда качество китайской техники немного подтянется, будет смысл ее продавать и обслуживать, и будет смысл ее покупать. А пока в массовом сознании сложился определенный имидж этих автомобилей - люди понимают, что скупой платит дважды. Экономия в процессе покупки с лихвой компенсируется проблемами и финансовыми потерями, которые возникают потом.
- В кризис правительство РФ несколько раз объявляло о различных мерах поддержки автопрома. Насколько эти меры эффективны и каких, на ваш взгляд, пока не хватает?
- Не берусь утверждать, что очень объективно оцениваю ситуацию, но думаю, что давать огромные деньги из бюджета предприятиям - это неэффективная мера, фактически просто потеря денег государством, необходимо стимулировать сбыт, то есть покупку продукции автозаводов. Основная причина проблем нашего автопрома заключается в структуре управления компаниями. Вспомните: были тяжелейшие годы у КАМАЗа, когда он стоял, был парализован. Но была произведена серьезная работа по оптимизации затрат. И сегодня он является гораздо более конкурентоспособным предприятием. Даже в условиях тяжелейшего кризиса, думаю, у КАМАЗа есть хорошие перспективы. Хотя и не идеализирую состояние дел на нем, там очень много проблем. Но все познается в сравнении. Возьмите АвтоВАЗ, который долго находился в очень благоприятной для него рыночной ситуации: полным ходом шло производство, доходы текли рекой. Но он до сих пор остается советским предприятием - и по психологии, и по структуре управления. Такому предприятию оказывать поддержку... Чего стоят одни только десятки вице-президентов, у каждого из которых свой штат, аппарат, и так далее.
Я считаю, нам надо встраиваться в систему мировой экономики. Так поднялся автопром Японии. Я был в музее Тойоты и видел там их автомобили 50-х годов. По сравнению с нашей "Волгой" 50-х годов это был очень отсталый автомобиль. Но Япония привлекла американцев, и они, по сути дела, в значительной степени и организовали систему экономики в этой стране. В Корее вообще отсутствовал автопром, но туда пришли японские и американские компании, которые создали корейский автопром. И он теперь входит в число наиболее развитых. У нас, конечно, тоже такая тенденция есть, в России уже много сборочных производств... Но нужно встраивать в систему мирового автопрома АвтоВАЗ. Я не понимаю, почему контрольный пакет мы не продадим какой-нибудь мировой компании. Тому же Рено. Им передали блокирующий пакет, но почему не передать полностью управление? Завод останется, рабочие места останутся, налоги останутся. Какая разница, кто владеет? Лишь бы завод продолжал работу, выпускал конкурентоспособную технику и создавал хороший продукт, был хорошим налогоплательщиком.
МЫ МНОГО ИНВЕСТИРОВАЛИ, НО И МНОГО ЗАРАБАТЫВАЛИ
- Ваша компания была готова к кризису? Или все случилось неожиданно?
- Для всех это случилось неожиданно. Было понятно, что кризис произойдет, но все ведь строили прогнозы, исходя из того, что в ближайшие два-три года будет продолжаться рост. И мы здесь не исключение. Предпосылки мы увидели в конце лета 2008 года. А окончательно все ясно стало осенью.
- У ТТС есть антикризисная программа?
[зубарев-в-авто] - Антикризисная программа очень простая: сокращение затрат, повышение эффективности.
- В последние годы ваша компания много строила в Казани и в других городах, открывала новые автосалоны. Многие, кто бурно развивался, столкнулись с проблемами, потому что стройки велись на кредитные ресурсы. Насколько устойчиво компания чувствует себя в этом смысле?
- Мы действительно много строили, много инвестировали, но в отличие от других, слава Богу, много и зарабатывали. В последние годы много работали над повышением эффективности. В России до сих пор была популярна модель развития бизнеса не в глубь, а вширь. То есть объемы, объемы, и еще раз объемы - в расчете на то, что это даст возможность увеличить долю рынка, поднять капитализацию компании, и продать либо ее часть компании, либо всю ее целиком.
Мы же всегда закладывали в основу эффективность. Для нас всегда было важно, чтобы любой бизнес-проект был эффективным и окупаемым, поэтому кризис для нас не оказался фатальным. Конечно же, потрясения были, поскольку что у нас были очень большие инвестиционные проекты и, естественно, серьезная долговая нагрузка. Год назад я бы сказал, что у нас положение очень тяжелое. Но сейчас стабильность есть - это наиболее ценный параметр на сегодняшний день. Мы по всем своим платежным обязательствам отвечаем, с долгами рассчитываемся в срок, перед клиентами задолженностей не имеем. По крайней мере, серьезных.
- Но, например, в СМИ публиковалась информация о том, что ТТС, как и ряд других компаний, задерживает выдачу ПТС покупателям. В чем причина?
- Многие наши коллеги, принимая деньги от клиентов, не могут с ними полностью рассчитаться, то есть предоставить автомобиль. Автомобиль выдается, но оформить его невозможно, потому что ПТС вместе с ним не выдан. Причина в том, что автомобиль на самом деле не выкуплен у кого-то другого, как правило, у банка или у дистрибьютора.
Мы тоже выдаем ПТС не сразу. Причина простая: нам выдается машина, ПТС хранится у дистрибьютора. Вы ее оплачиваете, мы перечисляем деньги дистрибьютору, получаем ПТС. Эта процедура может занять два-четыре дня. Возможно, в каких-то случаях бывали сбои и у нас, то есть семь-десять дней, где-то почта сработала плохо, где-то еще что-то. Но, во-первых, это редко, во-вторых, семь-десять дней это все, критическая точка. Когда я слышу, что кто-то из наших коллег не выдает ПТС по два и по три месяца, это говорит о явной неплатежеспособности. У нас этого нет. Есть отдельные задержки, наверное, в условиях кризиса это неизбежно, но наш принцип - платежеспособность компании сохранять всегда.
- Некоторые автодилеры в кризис стали усиленно развивать трейд-ин, причем как средство увеличения продаж новых машин. Ваша компания эту услугу в последнее время, напротив, не афиширует. С чем это связано?
- На самом деле мы достаточно давно занимаемся услугой трейд-ин. Главная сложность этой схемы не в том, как продать новую машину, а в том, что делать со старой.
У нас есть планы развития продаж подержанных машин. Мы предполагаем дать этому направлению дополнительный толчок. Вообще это весьма серьезное направление в бизнесе. Мы начинали им заниматься, потом убедились, что просто так, с наскока этим направлением заниматься невозможно. Но в принципе, у нас этот процесс идет. В этом году мы запускаем достаточно крупный проект по подержанным машинам.
На развитие продаж подержанных машин очень влияет психология людей. Когда они отдают в автосалон свою машину, им кажется, что ее принимают слишком дешево. Но при этом, когда покупается подержанный автомобиль, им кажется, что он стоит дорого. Ну, это нормально. Если вы вспомните, то лет 15 назад супермаркетов не было, все покупали на рынке. Потом начали понимать, что лучше купить немного дороже, но в магазине. Я думаю, что с машинами будет то же самое. Пока большая часть подержанных машин продается на рынках, но изменения обязательно произойдут в сторону более цивилизованных форм.
ПОЖАР НА КАМАЗЕ КАК ИМПУЛЬС ДЛЯ БИЗНЕСА
- Ваша компания работает на рынке уже 16 лет. Каким образом к вам пришла идея ее создания? Что позволило создать такую, в буквальном смысле, автоимперию?
-Идея начать торговлю машинами возникла, когда в 1993 году на заводе двигателей КАМАЗа, на котором я работал, [зубарев-в-салоне] произошел пожар. Нужно было определяться, что дальше делать. Вариантов было немного. Можно было стать помощником строителей в разборе завалов. Я руководил на заводе отделом маркетинга, но в период пожара работа как таковая там практически остановилась. Решение создать свой бизнес созревало еще до пожара, он ускорил его реализацию. Завод - это очень хорошая школа, но свобода действий там очень сильно ограничена. В начале 90-х годов была атмосфера, когда всем хотелось попробовать себя в самостоятельном бизнесе. И я не был исключением.
- А почему, например, не стали торговать камазовской продукцией, запчастями, как это делало тогда большинство предприимчивых людей в Челнах?
- Не хотелось быть как все. Тогда в Набережных Челнах камазовской продукцией действительно торговали все, кому не лень. Быть одним из многих не хотелось. А вот легковые автомобили - это было интересно. Но таких планов, чтобы сесть и запланировать на 10-15, даже пять лет вперед - такого не было. Просто надо было начать бизнес, о возможных его масштабах я тогда не задумывался. Но потом стала делать свое дело привычка к чему-то стремиться, ставить цели.
В то время я сделал для себя два открытия. Первое - за легковые автомобили люди платили в основном свои личные деньги, тогда как за грузовики - деньги предприятия. А значит, был шанс конкурировать на рыночной основе. Потому что люди несут свои деньги туда, куда считают нужным, а не туда, куда им скажут. Второе - когда мы внимательно посмотрели на существовавшую тогда систему АвтоВАЗтехобслуживания с его, мягко говоря, очень ненавязчивым сервисом. Я тоже водил тогда "Жигули" и когда я приезжал туда, то понимал ничтожество собственной персоны. Эта система была всем ненавистна, но альтернативы ей не было. Причем дело было даже не в цене услуг - хотелось, чтобы ко мне как клиенту относились с уважением и не демонстрировали свое полное пренебрежение.
И когда мы занялись продажами машин, то в первую очередь пытались создать какой-то минимальный сервис для наших клиентов. По тем временам внимательное отношение, вежливость, корректность были для покупателей машин в диковинку.
Изначально мы старались заложить в основу бизнеса понимание, что сервис - это ключевая составляющая динамики будущего развития. Если люди платят свои деньги, то они несут их туда, где им комфортно. На фоне других мы старались привлечь даже не лучшими ценовыми предложениями, а лучшим сервисом и уважительным отношением к нашему клиенту. Далее, мы поставили цель стать первыми. Сначала в Набережных Челнах. Потом стали одними из первых в регионе. В итоге оказались на ведущих ролях в России, и до кризиса стали самым крупным региональным автодилером в России.
- Этот кризис для вашей компании не первый. Был еще 1998 год...
- В 1998 году нас тоже трясло, но мы мобилизовали свои ресурсы и прошли. У нас, конечно, был спад. Но кризис, который нас потряс, других просто прибил. Когда мы немножко отошли от тех событий, то увидели, что конкурентное поле расчищено. И после этого у нас был резкий скачок в развитии. Тот кризис дал нам возможность окрепнуть. Но тогда ТТС был небольшой компанией. Маленькая организация всегда более мобильна, нежели большая. В большой все процессы происходят намного болезненнее.
САМОЕ ГЛАВНОЕ - НЕ МЕШАТЬ
- Вы помните первый автомобиль, который продал ТТС?
- "Жигули" - это совершенно точно.
- А какой была первая машина, на которой вы ездили?
- Шестая модель ВАЗа. Причем на постоянной основе я стал ездить, когда мне было 29 лет.
- На чем сейчас предпочитаете перемещаться?
[зубарев-за-столом] - Мне в первую очередь нравятся динамичные автомобили. Конечно же, у меня личный водитель, но, когда есть настроение, то я и сам сажусь за руль. От управления автомобилем получаю удовольствие. Периодически тестирую различные автомобили, особенно мне нравится ездить на полигонах. А своих автомобилей у меня два: БМВ Х5 и БМВ-семерка. Марку БМВ предпочитаю по двум причинам. Во-первых, это очень динамичный автомобиль, во-вторых, он позволяет комфортно перемещаться и при этом имеет хороший уровень безопасности.
- Вы уже в третий раз становитесь депутатом Госсовета РТ. Какова ваша цель участия в политике?
- Я считаю, что в нашем Госсовете должны быть представлены разные слои - в том числе и предприниматели. В России давно никто не спорит с тем, что нужно развивать малый и средний бизнес. Но никто не понимает, почему же он не развивается, хотя на него тратится столько усилий. На самом деле этой проблемой зачастую занимаются люди, которые имеют о бизнесе очень поверхностное представление. Поэтому, во-первых, мне далеко не безразлично, что происходит в этой сфере, во-вторых, я, на мой взгляд, могу достаточно профессионально и квалифицированно могу высказать свое мнение и повлиять на принятие решений. Самое главное - не мешать бизнесу. Замечу, что декларации и практические действия госчиновников зачастую прямо противоположны по своему смыслу. К сожалению, многие из них настроены негативно по отношению к предпринимательской среде. Поэтому, если есть возможность, надо занимать более активную позицию.
- Интересно ваше мнение о перспективах Челнов. Уже достаточно долго в городе идет поиск ответа на вопрос, как он должен развиваться: оставаться ли придатком КАМАЗа или искать некую новую модель?
- Ситуация такова, что КАМАЗ - градообразующее предприятие, как бы там ни было. Возможно, в чем-то это и минус... Но можно в этом увидеть и безусловный плюс. КАМАЗ - это как мощный локомотив, который дает движение массе каких-то производств и бизнесов. Разве это плохо? В Челнах были попытки противопоставлять город КАМАЗу, но, как мы видим, они обречены на провал ... Безусловно, нужно всячески способствовать развитию КАМАЗа, понимать его значимость, но параллельно развивать и другие направления бизнеса. КАМАЗ - не только предприятие, это еще и фирменный знак города. Мало ли городов с населением 500-600 тысяч жителей? И кто их знает? А КАМАЗ знают все.
www.business-gazeta.ru
10.11.2004
