План ОАО "РЖД" по созданию дочерней Грузовой компании вызвал большой интерес среди участников транспортного рынка. Эксперты отмечают как его положительные последствия, так и риски. В частности, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян опасается, что предпринимаемая мера хоть и приведет к повышению качества перевозочных услуг, но ухудшит общее финансовое положение Российских железных дорог.
- Юрий Завенович, каково Ваше общее отношение к предлагаемому плану?
- Всем известно, что клиенты железных дорог давно ожидают повышения гибкости в обслуживании грузовладельцев, внедрения современных перевозочных технологий и адекватной качеству услуг тарифной нагрузки. В то же время укрепление частных операторов на этом рынке идет с "перекосами" за счет выдавливания монополиста из наиболее доходных сегментов перевозок. При этом он единолично вынужден нести всю "неинтересную" для частников обязанность железнодорожного транспорта по доставке любых грузов на любую станцию, вне зависимости от экономического результата. Поэтому предлагаемый ОАО "РЖД" план создания Грузовой компании - логичный и закономерный шаг в направлении повышения эффективности сегмента бизнеса, непосредственно связанного с вагонной составляющей. При работе Грузовой компании в качестве оператора она выходит из-под действия законодательства о естественных монополиях и регулируется законами о конкуренции и ограничении монополистической деятельности. Можно ожидать, что в скором времени Грузовая компания будет выполнять функции перевозчика на ограниченных полигонах, прежде всего - на замкнутых маршрутах. При этом будет создаваться конкуренция между ОАО "РЖД" и частными перевозчиками, включая Грузовую компанию.
- О положительных последствиях формирования конкурентного рынка перевозок говорится много. А какие, по Вашему мнению, просматриваются отрицательные перспективы?
- Мы считаем, что предпринимаемая мера ухудшит общее финансовое положение ОАО "РЖД", так как доходы компании от высокорентабельных маршрутов будут продолжать перераспределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе Грузовой компании. При этом себестоимость услуг инфраструктуры и локомотивной тяги будет увеличиваться за счет снижения масштабов бизнеса инфраструктурно-локомотивной компании ОАО "РЖД и его доходности, что поставит перед ФСТ вопрос дополнительного увеличения тарифов в регулируемом секторе. Образование Грузовой компании и дерегулирование вагонной составляющей приведет к обострению конкурентной борьбы между операторами и их укрупнению. При этом наиболее уязвимыми станут относительно небольшие операторские компании. В такой конкурентной борьбе, безусловно, будут наблюдаться процессы как повышения, так и снижения тарифов в дерегулируемом сегменте. В первую очередь, влияние на изменения тарифов будет оказывать обеспеченность подвижным составом, сезон и уровень спроса. Можно также спрогнозировать увеличение совокупных транспортных издержек на российскую экономику, поскольку эффект масштаба, о котором постоянно упоминают в ОАО "РЖД", будет размыт, а постоянная сезонная нехватка подвижного состава повысит "договорные" тарифы и у Грузовой компании, и у частников. Однако необходимо при этом принять во внимание, что наряду с ростом тарифной нагрузки будет улучшаться качество услуг, а главное - удастся привлечь инвестиции в обновление подвижного состава.
- Как, с Вашей точки зрения, почувствуют себя в новой ситуации грузовладельцы?
- При прогнозировании последствий формирования Грузовой компании изменениям условий работы грузовладельцев и формированию комплекса мер, направленных на повышение доступности железнодорожного транспорта для клиентов, уделяется, по нашему мнению, как раз весьма незначительное место. За рамками обсуждений остается такой "болезненный" для грузовладельцев вопрос, как возможность ОАО "РЖД" выполнять функции национального перевозчика при существенном сокращении у него вагонного парка. Иными словами, если раньше грузовладелец мог воспользоваться альтернативой: либо обратиться в ОАО "РЖД", заплатив по Прейскуранту N 10-01, либо "договориться" с частником, то после образования Грузовой компании "по факту" такая альтернатива может исчезнуть. Например, на станции будут находиться вагоны только Грузовой компании. При этом у ОАО "РЖД" может не оказаться "технической" возможности предоставить свой или арендованный у Грузовой компании подвижной состав в приемлемые сроки. Фактором повышения тарифной нагрузки будет являться то обстоятельство, что создаваемая Грузовая компания по действующему законодательству будет свободна от обязательств по безусловной транспортировке любых грузов. В результате может возникнуть ситуация, при которой выбор у грузовладельца сузится: либо работа по "договорному" тарифу с Грузовой компанией, либо - с альтернативными видами транспорта.
Также непонятно, по какой логике должны развиваться "низкодоходные" виды перевозок и их технологии. Например, внедрение перевозок угля с использованием перспективного "угольного" вагона. Вряд ли Грузовая компания, ставшая "коммерческим" оператором, будет заинтересована в инвестировании значительных средств в низкодоходные долгосрочные проекты, направленные на поддержку угольной отрасли и электроэнергетики.
- Сотрудники вашего института в своих выступлениях постоянно обращают внимание на ситуацию с инфраструктурой...
- Совершенно верно. Это, конечно, не случайно. Потому что инфраструктура является одним из основных элементов железнодорожного транспорта, естественно-монопольным сектором. Технологии ее работы задают ритм всему транспортному комплексу. Как раз инфраструктурные ограничения в настоящее время не позволяют повысить провозную способность железных дорог. Ограничения в использовании подвижного состава с увеличенными скоростями, габаритами и нагрузкой на ось, а также сдерживание внедрения современных перевозочных технологий исключают возможность получить новое качество работы железнодорожного транспорта. Технологические возможности инфраструктуры определяют перспективные требования к вновь проектируемому подвижному составу и к элементам инфраструктуры. Резервы повышения производительности железнодорожного транспорта наиболее значительны именно в работе инфраструктуры: это снижение времени простоев под технологическими операциями (сейчас оно занимает до 80% времени), повышение скоростей движения, снижение численности персонала, занятого непосредственно на перевозках, и так далее. Таким образом, без адекватного планового развития инфраструктуры реализация планов, намеченных ОАО "РЖД" для повышения сервиса и качества обслуживания клиентов, в том числе у Грузовой компании, будет затруднена.
Беседовал Андрей Гурьев
http://www.ipem.ru/196
Журнал "РЖД-Партнер", август 2006 г.
