Фёдор Жердев
Фото Александра Забрина
Юрий Завенович, не секрет, что за девяностые годы наше транспортное машиностроение из-за хронического недофинансирования по некоторым позициям серьезно отстало от мировых лидеров отрасли. Если в годах, то на сколько?
Юрий Саакян: Ныне эксплуатирующиеся на наших железных дорогах локомотивы — это в основном разработки 1960-1970-х годов. Конечно, подвижной состав — техника длительного пользования. Локомотив может служить 25 и даже 40 лет. Но дело в том, что за это время предприятия должны успеть освоить новые образцы техники. Так происходит во всем мире. А вот с этим у нас проблемы, особенно по некоторым узлам и агрегатам, — хотя отдельные разработки, конкурентоспособные на мировом рынке, у нас есть. Но это исключение, а не правило. Если говорить о сроках отставания — лет пятнадцать, наверное.
Подчеркну, что по объему выпускаемой продукции (см. таблицу 1. — "ЭПРО"), следовательно, и по возможностям вкладываться в новые разработки наши компании не сопоставимы с грандами мирового транспортного машиностроения. Смотрите: у нас за прошлый год на НИОКР в отрасли было потрачено 0,25 процента от выручки компаний. У ведущих западных производителей — около 7 процентов. При этом выручка у Bombardier — семь миллиардов долларов, у Siemens — больше пяти, а у Трансмашхолдинга — около двух. При таких несопоставимых затратах на НИОКР у нас и у "них" преодолеть технологическое отставание нам никогда не удастся, оно будет только расти.
И что делать?
Ю. С.: Организовывать разумную кооперацию с зарубежными партнерами, учиться, набираться опыта. В конечном итоге — быть готовыми к тому, чтобы приступить к самостоятельной разработке новых технологий и технических решений.
А мы интересны западным компаниям? Не будут ли они сплавлять нам устаревшие разработки?
Ю. С.: А это все зависит от нас. Ведь у нас очень перспективный рынок. Во-первых, значительная часть подвижного состава нуждается в обновлении просто по возрасту. Во-вторых, по той доле, которую железнодорожные перевозки занимают в грузо- и пассажирообороте в нашей стране, ясно, что этот рынок имеет устойчивую перспективу на будущее. А сделки в формате "доступ на рынок в обмен на технологии" — это весьма распространенная схема.
Не слишком ли это опрометчиво, отдавать наш перспективный рынок на долгие годы иностранцам?
Ю. С.: Речь не должна идти о сдаче — лишь о разумной кооперации. Например, в виде совместных предприятий, инжиниринговых центров. Важно только, чтобы контрольный пакет акций такого СП или инжиниринговых центров находился в руках россиян, а соглашение о сотрудничестве предполагало передачу российской стороне современных технологий. Опыт Китая, про транспортное машиностроение которого десять лет назад еще никто не знал, показывает, что кооперация с иностранными грандами на подобных условиях — это весьма перспективный путь. В 2005 году китайцы занимали около 12 процентов мирового рынка транспортного машиностроения, а в 2010-м, по прогнозам, могут занять почти 16 процентов (см. таблицу 2. — "ЭПРО"). Откуда такие темпы? От того, что в Китае сейчас действуют СП со всеми ведущими мировыми лидерами отрасли.
Еще раз скажу: у нас — на фоне стагнирующего рынка Европы и Америки — ситуация очень привлекательная. Главное — грамотно сформулировать условия доступа на наш рынок.
Когда в России появятся высокоскоростные железнодорожные магистрали? Насколько российские производители способны создавать для них современные поезда?
Ю. С.: Высокоскоростные магистрали нашей стране с ее колоссальной территорией просто необходимы — и об этом, кстати, говорил президент Путин. Смотрите, Франция, Германия, Италия, Япония вкладывают в развитие ВСМ миллиарды евро и долларов. Если следите за новостями, то не могли пропустить сюжет из Франции — там, правда на экспериментальном участке, поезд набрал скорость свыше 540 километров в час. В обычных условиях он будет ездить 320 километров в час. То есть трассу Москва-Питер такой поезд мог бы одолеть за два с небольшим часа! Помимо очевидного скоростного преимущества ВСМ дают и еще одно — возможность находиться на передовой научно-технического прогресса. Ведь подвижной состав для таких дорог по уровню технологий вполне сопоставим с современными самолетами.
|
|
Правда, тут есть одно "но". Подобный подвижной состав требует специальной инфраструктуры, затраты на которую всегда оказываются больше, чем на подвижной состав. Во всем мире созданием и развитием высокоскоростных магистралей занимается государство. И у нас, если мы хотим иметь ВСМ, по-другому не получится. Ведь километр пути для такого состава стоит около трех миллионов евро. Кстати, железнодорожную инфраструктуру для таких скоростных составов придется создавать заново — так поступают везде, поскольку по обычным путям поезда с такой скоростью ездить не могут.
Для создания высокоскоростного подвижного состава нашим производителям придется кооперироваться с зарубежными партнерами — собственного успешного опыта в этой сфере у нас нет. Важно, чтобы, создавая совместные инжиниринговые центры, российские производители могли не просто копировать технологии, но и получили возможность заложить основу для будущих собственных разработок.
Этим роль государства в развитии отечественного трансмаша должна ограничиться?
Ю. С.: Нет, почему же. У нас все 1990-е почти ничего не обновлялось и не строилось. Наивно было бы думать, что в последние годы все вдруг настолько улучшилось, что отрасль — и машиностроители, и железнодорожники — сможет решить все проблемы своими лишь силами. Хотя, впрочем, о каких-то исключительных преференциях речь не идет. Ведь у нас в других отраслях применяется такой механизм, как компенсация процентной ставки по банковским кредитам при крупных инвестициях в производство? Пусть этот порядок распространится и на транспортное машиностроение.
Тем более что вносить изменения в бюджет не надо — уже утвержденных объемов хватит на всех. Если говорить о прямых госинвестициях, то, я думаю, они могут касаться лишь НИОКР. Их проведение предполагается в рамках существующих ведомственных бюджетов, когда на госсредства проводятся НИОКР, а на средства бизнеса — внедрение разработок в производство.
Причем речь не идет о каких-то фантастических суммах. По нашим подсчетам, на ближайшие четыре-пять лет для обеспечения прорыва на разработки понадобится около 600 миллионов долларов. Этого хватит — при условии кооперации с иностранцами — на создание готовых к постановке в серийное производство образцов почти по всей линейке подвижного состава.
Господдержка необходима и для продвижения на внешние рынки. Железнодорожная техника — достаточно дорогой товар, и большую роль играют дополнительные условия контракта. Прежде всего это касается создания комфортных условий сделки для потенциального покупателя — возможности предоставления ему дешевого кредита на большой срок. Без помощи государства российский производитель не может предложить своим зарубежным партнерам такие же условия, как конкуренты из других стран. Большинство из них пользуются самой энергичной поддержкой со стороны собственных правительств. Необходимо четко понимать — в сегодняшних реалиях господдержка является необходимым условием работы на рынке, в том числе и других стран. Если российское государство начнет оказывать собственным компаниям помощь, оно не создаст для них каких-то эксклюзивных условий — всего лишь уравняет в возможностях с конкурентами.
 | статья из журнала N 4 [15] Апрель 2007 |
http://www.epr-magazine.ru/vlast/pravila/saakian/
