Юрий Саакян,
Генеральный директор Института проблем естественных монополий
Влияние естественных монополий (ЕМ) на экономику страны трудно переоценить. Определенным агрегиро-ванным показателем можно считать вклад естественно-монопольного сегмента в инфляцию. По расчетам экс-пертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), вклад естественно-монопольного сегмента в России в рост индекса потребительских цен составляет не менее 1/3.
Но если влияние естественных монополий на национальную экономику по направлению "естественные монополии (постав-щики услуг) — отрасли экономики (потребители)" достаточно широко дискутируется, то влияние по направлению "отрасли экономики (поставщики товаров и услуг для естественных моно-полий) — естественные монополии (потребители)" остается в те-ни. И хотя это влияние в масштабах страны не велико, но в рам-ках отдельных отраслей (транспортное, энергетическое машино-строение) оно колоссально. В данном случае в рамках нацио-нальной экономики формируется смежный естественно-моно-польному промышленный сегмент, ориентированный на един-ственного крупного потребителя.
Рынок единственного покупателя
Риски ориентации на рынок единственного покупателя обус-ловлены двумя факторами — фактором "монопольного спроса" и фактором "ценового диктата монополии". Ориентированность на монопольного потребителя (монопсо-нию), занимающего в экономике страны системообразующее положение, ставит смежные отрасли в зависимость от развития естественно-монопольного сектора. Фактор "монопольного спроса" наиболее ярко иллюстрируется при сравнении развития рынков средств для железнодорожного транспорта с единствен-ным покупателем МПС, а в дальнейшем ОАО "РЖД", и газовой отрасли с доминирующим положением "Газпрома". Одна из основных проблем производителей продукции транспортного машиностроения определяется институцио-нальной структурой отрасли — речь идет о наличии одного крупнейшего заказчика в области практически всей линейки подвижного состава (исключение составляют лишь грузовые вагоны). В этой связи отсутствие долгосрочных заказов на пос-тавку продукции, в которых были бы четко специфицированы технические характеристики продукции и механизмы форми-рования цен, приводит к невозможности планирования произ-водственного процесса для предприятий отрасли, что заторма-живает технический прогресс и еще больше усугубляет сущест-вующие проблемы предприятий. После распада СЭВ нарушилась вся кооперация, существо-вавшая между предприятиями стран соцлагеря. Транспортное машиностроение не стало исключением. Многие заводы этой от-расли, находившиеся на территории союзных республик, после распада Советского Союза оказались вне территории России, и отечественная промышленность осталась без производства неко-торых очень важных видов продукции транспортного машиност-роения. Кроме того, с развалом СЭВ в Россию перестали постав-ляться локомотивы из Чехии и пассажирские вагоны из ГДР, ко-торые составляли достаточно существенную долю в общем объе-ме производства в рамках СЭВ. Все эти факторы, вкупе с отсутствием заказов от монопольно-го потребителя продукции МПС, поставили российское транс-портное машиностроение в начале 1990-х годов на грань выжи-вания. Многие заводы частично перепрофилировались на вы-пуск более востребованной продукции. Только к 2000-м годам объемы заказов МПС России, а позже — и ОАО "РЖД" стали увеличиваться, но в этот момент произво-дственные мощности заводов уже существенно снизились — до 30-40% от уровня советского периода. Устаревшее физически и морально оборудование и существенно сократившийся кадро-вый потенциал привели к тому, что заводы не могли покрыть всю потребность ОАО "РЖД" в подвижном составе. В настоящее время предприятия транспортного машиностро-ения сумели выйти из кризиса, освоили новые виды и образцы продукции, но объем производства все равно остается недоста-точным. По сути, крайне низкий объем заказов на продукцию отрасли в течение 10 лет, начиная с 1990 года, и, соответственно, перерыв в обновлении основных средств и проведении НИОКР, привели к снижению всего потенциала отрасли, но не его поте-ре, как это случилось, например, в станкостроении. Снижение спроса на рынке нефтегазового оборудования в 1990-е годы было значительно меньше, что определялось луч-шим состоянием экспортоориентированного нефтегазового комплекса России. Безусловно, спад в развитии этого сектора, как и всей российской экономики, в 1990-е годы был. Период перестройки, последовавший за ним распад СССР и начальный этап становления рыночной экономики негативно отразились на нефтегазовом машиностроительном комплексе, который разделился на отдельные самостоятельные предприятия, не го-товые к функционированию в условиях свободного рынка. Осо-бенно тяжелыми были 1995-1997 годы, когда в условиях полно-го отсутствия бюджетного финансирования, при проявившейся тенденции закупок импортного оборудования российскими нефтегазовыми компаниями, отечественные заводы нефтегазо-вого машиностроения испытывали острейший дефицит заказов и средств на развитие и переоснащение производства.
Переломным моментом в конце 1990-х стал результат нача-той ранее программы конверсии, в соответствии с которой около 200 машиностроительных предприятий военно-про-мышленного, аэрокосмического и атомного комплексов были полностью или частично переориентированы на выпуск неф-тегазовой техники. Привлечение этих передовых предприятий положительно сказалось и на заводах традиционного нефтега-зового машиностроения. Сегодня можно констатировать, что потребности нефтегазо-вого комплекса России в оборудовании удовлетворяются отече-ственными производителями примерно на 80%. Таким образом, фактор спроса не имел здесь такого значения, как в случае с ОАО "РЖД" и РАО "ЕЭС России". Справедливости ради стоит отметить: вследствие необходи-мости поддержания естественными монополиями инфраструк-туры в рабочем состоянии, некоторые виды продукции закупа-лись постоянно, поэтому кризис в меньшей степени коснулся производителей этих видов продукции, например, производства труб и железнодорожных рельс. Сейчас, когда спрос на рынке оборудования и подвижного состава для естественных монополий восстановился, усилилось влияние факторов ценового характера. К сожалению, факторы "ценового диктата" присутствуют на рынках всех российских монополий, и вряд ли кто-нибудь осмелиться спорить с тем, что рынки закупок естественных монополий у нас не вполне кон-курентные. Это касается и ОАО "Газпром", и РАО "ЕЭС Рос-сии", и ОАО "РЖД". Большинство заводов в России являются монопольными производителями определенных видов продукции, что связано с эффектом комбинирования и кооперирования в условиях плановой экономики. Но даже в ситуации, когда монопольный поставщик поставляет продукцию монопольному потребителю, сохраняется ценовая дискриминация поставщика. Монополии могут пару месяцев "подумать" о предложенной поставщиком цене, но промышленные производители не могут останавли-вать производственный процесс и вынуждены соглашаться на условия покупателя. В условиях сдержанной тарифной политики естественно-монопольный сектор работает в условиях низкой рентабель-ности, по официальным данным этот показатель составляет: РАО "ЕЭС России" — 3%, ОАО "РЖД" — 1%. Дефицит финан-совых средств создает порочную практику трансляции низкой рентабельности естественно-монопольного сектора на рента-бельность поставщиков. Сегодня участники отрасли и эксперты выдвигают инициати-вы по изменению системы закупок естественных монополий. Предполагается, что закупки естественных монополий будут ре-гулироваться законом о государственных закупках и, соответ-ственно, должны осуществляться на конкурсной основе. Но принципиально это ситуацию в данном контексте не изменит, т.к., например, у РАО "ЕЭС России" уже есть пакет нормативных документов, определяющих прозрачный механизм закупочной деятельности, но при этом прозрачности на рынке явно нет.
Оплеуха поставщиков
Но смежные отрасли могут и сами стать ограничителем разви-тия монополии в условиях отсутствия поддержки со стороны го-сударства. В случае с энергетическим и транспортным машино-строением, растерявшими производственный и кадровый потен-циал, эта проблема в России принимает реальные черты. Осо-бенно остро обстоит ситуация с энергомашиностроением. В этом году, после внезапного осознания наличия в стране энергодефицита, энергетики утвердили рекордные по своим объ-емам инвестпрограммы. Одним из источников финансирования инвестпрограммы является продажа части акций энергокомпа-ний — однако даже позитивные результаты подобных мероприя-тий не решат проблем отрасли, которые обусловлены не только недостаточным финансированием. Дело еще и в том, что произ-водственные мощности отечественного энергомашиностроитель-ного комплекса не позволят обеспечить требуемые вводы. За последние пять лет в России было введено менее 9 ГВт энергомощностей, то есть ежегодный темп ввода был ниже 2 ГВт в год, в т.ч. атомных мощностей — менее 0,7 ГВт. Отсутствие в последние годы спроса со стороны российских энергетиков на продукцию энергетического машиностроения привело к перео-риентации производителей на мировой рынок, куда сейчас пос-тавляется 70% продукции энергомаша (Иран, Китай, Индия и др.). Использование производственных мощностей по паровым и газовым турбинам в России составляет 23-50%, котлам — 18%, генераторам к паровым, газовым и гидравлическим турбинам — 60%. Низкое использование среднегодовой мощности привело к консервации до 50% производственных площадей. Все производственные мощности отечественного энергомаша являются наследием СССР. В период 1970-1975 годов ежегодные темпы вводов составляли 9 ГВт энергомощностей, в 1976-1980 годы — 10 ГВт, в 1981-1985 годы — 9 ГВт, в 1986-1990 годы — 7 ГВт. Однако на текущий момент научно-производственный по-тенциал отечественного энергетического машиностроения в год может обеспечить поставку оборудования для генерации в объе-ме только 5 ГВт. Таким образом, в сравнении с советским перио-дом производственный потенциал отечественного энергомаши-ностроительного комплекса в значительной степени потерян. На многих предприятиях оборудование не обновлялось 15-20 и бо-лее лет. По данным Росстата, износ основных фондов в отечест-венном энергомаше составляет 53%. Численность инженерно-технических работников и рабочих сократилась вдвое, приоста-новился приток молодых специалистов. Отрасль столкнулась с дефицитом высококвалифицированных рабочих, а доля работ-ников в возрасте более 50 лет составляет 40% от общего числа за-нятых в этой сфере промышленности. Но если мощности отечественного энергомаша позволяют нам вводить 5 ГВт в год, то, в соответствии с планами РАО "ЕЭС России" и Росэнергоатома, в 2009 году мы должны выйти на уро-вень ежегодных вводов более 6 ГВт, а после 2010 года — порядка 10 ГВт. Причем, объем выпускаемой продукции должен быть больше, так как должен обеспечивать экспортные контракты, а также плановую замену оборудования. На текущий момент возможности ввода новых газовых турбин ограничиваются 1,5 ГВт в год. При этом развитие газовой генера-ции рассматривается РАО "ЕЭС России" как приоритетное. Пла-нируется, что к 2015 году соотношение парогазовых и паросило-вых мощностей, работающих на природном газе, должно быть доведено до уровня 50:50 при текущем соотношении объема вы-работки 80:20 в пользу паросилового оборудования, а к 2030 году в российской энергетике должна быть прекращена эксплуатация оборудования, работающего по паросиловому циклу. Это потре-бует не только ввода новых парогазовых мощностей в части пок-рытия растущего спроса на электроэнергию, но и замену пароси-лового оборудования. Соответственно необходимые темпы ввода нового оборудования должны быть в разы выше. В части произ-водства паровых котлов на текущий момент возможно строи-тельство порядка 2 ГВт с циклом в 2-3 года.
Наиболее болезненным в этом отношении представляется развитие атомной энергетики, а ведь планы Росатома еще более амбициозны. В рамках реализации проекта строительства 40 ГВт АЭС в период до 2030 года Росатом планирует выйти с 2012 года на уровень ежегодных вводов 2 ГВт атомных энергоблоков. Средний ежегодный объем вводов атомных энергоблоков в пос-ледние годы составляет менее 0,7 ГВт, включая строительство АЭС за рубежом. Соответственно программа требует увеличения вводов в 3 раза. Если Россия планирует сохранить свои традици-онные зарубежные рынки атомного энергомашиностроения, то необходимо довести суммарный объем вводов энергоблоков до 2,7 ГВт в год, то есть увеличить производство в 4 раза от нынеш-него уровня. Кроме того, необходимый сегодня ежегодный темп вводов атомных мощностей (2,7 ГВт) превышает темпы вводов в СССР (2 ГВт), производственный и кадровый потенциал которо-го в области атомного машиностроения в значительной степени потерян. В текущих условиях отечественные производители не смогут обеспечить уровень ввода атомных мощностей выше 1 ГВт в год. При этом в реализации атомных проектов Россия за-висит от других стран (в частности, Украина), на территории ко-торых после распада СССР осталась часть производственной це-почки атомного машиностроения. Например, рынок турбин и генераторов для АЭС разделен между ОАО "ЛМЗ" (г. Санкт-Пе-тербург) и ОАО "Турбоатом" (г. Харьков) в соотношении 60% и 40%, соответственно.
Что делать
Ключевые проблемы развития смежных отраслей естествен-но-монопольного сектора в принципе одни и те же — это техно-логическое отставание, необходимость восстановления всей производственной цепочки взамен предприятий, оставшихся на территории других стан СНГ после распада СССР, развитие про-изводственного и кадрового потенциала, усиление позиций на мировых рынках. И сами машиностроители весь комплекс проб-лем решить явно не смогут. Одним из вариантов внешнего вмешательства в развитие ма-шиностроительного комплекса может стать участие самой моно-полии как главного заинтересованного лица. И примеры уже есть — "Газпром" и производство труб большого диаметра (ТБД). До недавнего времени основная проблема была в поставках ТБД для газовой монополии. Высокий удельный вес поставок таких труб в адрес Газпрома приходился на Харцызский трубный завод (Донецкая область, Украина). Но при участии газовой монопо-лии производство ТБД было организовано на Волжском трубном заводе. В итоге доля импортных труб в закупках Газпрома этого вида продукции каждый год имеет тенденцию к снижению и по итогам 2005 года находилась на уровне 40%. Несогласованность стратегии развития российской электроэ-нергетики с производственными возможностями отечественных производителей заставила руководство энергокомпаний также задуматься об участии в развитии отрасли. Переориентация оте-чественного машиностроения на внешние рынки качественно разобщило спрос и предложение на российском рынке энергети-ческого оборудования. Первоочередная задача отечественного энергомашиностроения — удовлетворение спроса российской электроэнергетики, и именно энергетики могут сформировать спрос и, соответственно, определить необходимое предложение.
Идея объединения энергомашиностроительных активов вита-ет давно. Возглавивший весной 2006 года Росатом Сергей Кири-енко задумал объединить предприятия атомного комплекса. А уже в ноябре этого года Президент России Владимир Путин внес в Госдуму законопроект о создании холдинга "Атомпром". Фак-тически речь идет об объединении всех предприятий атомной от-расли в структуру, копирующую Министерство среднего машино-строения СССР, за вычетом производств оборонного значения.
Также осенью 2006 года была принята концепция развития ОАО "Силовые машины", в управление которого участвует РАО "ЕЭС России". Новый приоритет деятельности "Силовых ма-шин" — расширение масштаба деятельности компании на внут-реннем рынке. Предполагается перераспределение структуры портфеля заказов в сторону увеличения заказов с российского рынка более чем в три раза, тогда как сегодня доля зарубежных заказов превышает 80% от общего объема производства компа-нии. При этом концепция предусматривает, что доля оборудова-ния, произведенного "Силовыми машинами", на российском рынке газовых турбин может превысить 80%, тогда как объем российского рынка газовых турбин до 2011 года оценивается в 14-16 тыс. МВт. Для этих целей создается газотурбинный дивизи-он, в рамках которого "Сименс" (один из акционеров "Силовых машин") будет осуществлять передачу газотурбинных и парога-зовых технологий.
Но монополии в одиночку не решат эти проблемы. Во-пер-вых, комплексное развитие смежных отраслей и развитие их экс-портного потенциала вряд ли станет основной целью, во-вторых, достаточного количества инструментов у них нет.
Нужна четкая государственная политика. И это не банальный лозунг. Если самые либеральные экономики мира считают нуж-ным поддерживать своих производителей энергетического и транспортного машиностроения и лоббировать на самом высо-ком рынке их проникновение на зарубежные рынки, то почему в нашей стране, которой в наследство от СССР досталась мощная производственная база, нет комплексной стратегии развития от-раслей, а решения о поддержке отечественных производителей и ограничении допуска иностранцев принимаются в последний момент без четкой аргументации?
Развитие этих отраслей производства лежит в сфере стратеги-ческих интересов государства, так как они обслуживают инфра-структурные монополии, а инфраструктура является важнейшей составляющей национальной безопасности. И пускать иност-ранцев на этот рынок нельзя. Специфика отраслей транспортно-го и энергетического машиностроения состоит в том, что, в слу-чае приобретения железнодорожного подвижного состава или энергооборудования производства конкретной компании, поку-патель в дальнейшем вынужден постоянно закупать запасные части и расходные материалы у этого производителя. Например, подвижной состав разных компаний не унифицирован, и в сов-ременных российских депо невозможно обслуживать подвижной состав иностранных производителей, поэтому придется созда-вать специализированные депо. При этом иностранные произво-дители зачастую могут снижать цену непосредственно на свой подвижной состав, а затем поставлять расходные материалы и за-пасные части по завышенной цене в течение всего жизненного цикла продукта (а это не менее 20-30 лет), тем самым компенси-руя демпинговую стоимость основной продукции.
Поэтому, во-первых, необходимо признание энергетического и транспортного машиностроения стратегическими отраслями экономики. Соответственно, привлечение крупных иностран-ных компаний на российский рынок необходимо только в виде СП с обязательной передачей технологий и локализацией произ-водства комплектующих.
Во-вторых, необходимо разработать механизм льготного ин-вестиционного кредитования. Это могут быть как государствен-ные гарантии, так и прямое финансирование из федерального бюджета на возмещение части затрат на уплату процентов по кре-дитам, привлекаемых для реализации инвестиционных проектов.
Более того, необходимо согласовать таможенную политику и снизить или отменить таможенные пошлины на оборудование и комплектующие для указанных отраслей, аналоги которых не производятся отечественной промышленностью.
В части ликвидации технологического отставания отраслей транспортного и энергетического машиностроения помимо пе-редачи технологий при привлечении иностранных партнеров должен быть разработан механизм государственной поддержки при приобретении передовых зарубежных технологий (патентов и лицензий).
При этом, развивая рынок транспортного и энергетического оборудования, нужно предусмотреть меры по его адекватной за-щите от зарубежных конкурентов. Одним из шагов может быть законодательное закрепление за естественными монополиями обязательств по покупке большей части оборудования у отечест-венных производителей. Это, в свою очередь, простимулирует их интерес к проблемам машиностроительного комплекса.
Несмотря на то, что приоритетом государственной политики в первую очередь является удовлетворение внутреннего рынка, не-обходим также комплекс мероприятий по развитию экспортного потенциала. Причем они должны включать широкий спектр действий, начиная от налоговых преференций экспортерам до продвижения отечественной продукции на самом высоком уров-не, что, например, часто практикуют и США, и Германия, и дру-гие развитые страны.
В условиях сдержанной тарифной политики естественно-монопольный сектор работа-ет в условиях низкой рентабельности (РАО "ЕЭС России" — 3%, ОАО "РЖД" — 1%). Де-фицит финансовых средств создает порочную практику трансляции низкой рентабель-ности сектора на рентабельность поставщиков. Сегодня участники отрасли и эксперты выдвигают инициативы по изменению системы закупок естественными монополями.
Газета "Промышленный Еженедельник", 20 ноября 2006 г.
http://www.ipem.ru/172