Когда Москва задыхается от пробок, метро перегружено, естественно, нужны новые проекты, с помощью которых можно будет более-менее навести порядок в транспортной сфере. Идею организовать пассажирское движение по малому кольцу Московской железной дороги новой не назовешь, поскольку план реконструкции одобрили еще в начале 2001 года, то есть четыре года назад. Тем не менее, по уверению властей, именно это кольцо позволит значительно разгрузить Москву, как наземную, так и подземную. Так ли это?
О самом дорогом проекте дорожного строительства в истории Москвы мы поговорим сегодня с заместителем руководителя Департамента транспорта и связи Александром Борисовичем Кисько.
Добрый вечер, Александр Борисович.
Александр КИСЬКО: Добрый вечер.
ВЕДУЩИЙ: Александр Борисович, вот пустить пассажиров на малое кольцо железной дороги - решение вполне логичное. Оно проходит вблизи многих станций метро, жилых районов, предприятий. Получается, что при помощи этого кольца добраться из одного конца города в другой, например, от Лужников до Площади Гагарина можно буквально за пять минут. Тем не менее, с 2001 года, когда только зародился этот проект, немного сделано шагов от слов к делу. Почему?
Александр КИСЬКО: Я с вами согласен, хотя достаточно серьезные трудности на пути реализации этого проекта были и есть. Но все-таки мы движемся вперед. Безусловно, один из главных вопросов - это цена проекта. Безусловно, очень дорогой проект, он оценен в 1 миллиард 100 тысяч евро, то есть свыше 40 миллиардов рублей. И 2001 год, когда мы были готовы приступить к реализации, новый Налоговый кодекс серьезно подорвал возможности и бюджета города, и дорожного фонда, да и министерство в то время недосчиталось многих миллиардов рублей. И на этапе в 2001 году были утверждены технико-экономическое обоснование реализации проекта и бизнес-план, но когда посчитали, увидели, что взяться и оперативно реализовать этот проект практически невозможно. И была поставлена задача привлечения внешних инвестиций для его реализации. Вот эти годы ушли на то, что был разработан бизнес-план, а бизнес-план разработали победители тендера, это российская компания ЗАО "Развитие бизнес-систем", которая проводила и проводит реформу на железнодорожном транспорте, и французская компания "Ситек". Вот такой бизнес-план был в 2004 году представлен на рассмотрение. Он предусматривает именно строительство и реализацию проекта во многом за счет освоения территорий, прилегающих к кольцу.
ВЕДУЩИЙ: Только ли деньги стали камнем преткновения или все-таки, может быть, железные дороги не очень это хотят, не очень им это удобно? Все-таки придется кольцо отдать пассажирам полностью практически.
Александр КИСЬКО: Вы в корень смотрите. Безусловно, если сегодня у правительства Москвы есть ресурсы, есть определенные планы, силы, кадры, чтобы приступить к реализации проекта, то сегодня нам необходимо и ответное движение со стороны "Российской железной дороги".
ВЕДУЩИЙ: То есть последнее слово за ней.
Александр КИСЬКО: Да. Если ТЭУ утверждал МПС и было проще, сегодня у РЖД - это и совет директоров, и правление, где новый бизнес-план реконструкции кольца должен получить одобрение, и мы надеемся подписать соглашение по реализации. Мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков по итогам работы за 2004 год выступал на правлении РЖД, он просил рассмотреть бизнес-план. В планах правления фигурировало это рассмотрение на сентябрь текущего года. Мы надеемся, что определенную позицию на этот проект, безусловно, проект социальный, направленный на транспортные перевозки в городе, это не высокорентабельный проект, поэтому мы надеемся, что компания "Российские железные дороги", хоть это хозяйствующий субъект, но посмотрит на это как на социальную задачу.
ВЕДУЩИЙ: Учитывая все эти проблемы, обещалось, что кольцо начнет действовать и примет первых пассажиров к концу 2006 года. Получится?
Александр КИСЬКО: Сейчас сложнее подписаться, хотя мэр Москвы такую задачу ставил. И нам, видимо, еще придется отчитываться за выполнение. Но реально в сроки, - вот та задача, которую Юрий Михайлович поставил, построить на малом кольце 10 первоочередных станций, а это главные станции, с пересадочными узлами на основные линии Московского метрополитена, на магистрали города, - вот построить эти 10 станций и пустить на первом этапе, не электрифицируя кольцо, хотя стратегическая задача электрификации кольца остается, то пустить на этом неэлектрифицированном кольце современные пассажирские дизель-поезда. Их производство, кстати, освоено на подмосковном мытищинском заводе ЗАО "Метровагонмаш". Этот поезд трехвагонный получил сертификат соответствующий ОАО "Российские железные дороги", проходил испытания, поставляется и за рубеж. И мы надеемся, что этот вариант возможен к реализации за два года. То есть 10 станций, 14 трехвагонных поездов, и это уже не 40 миллиардов, а до 8, а может быть, 5-8 миллиардов, и эту задачу будем стараться реализовать.
Но для того, чтобы начать реализацию, нужно хотя бы какой-то документ, даже не протокол о намерениях, а ближе к соглашению между правительством Москвы и ОАО "Российские железные дороги". Мы очень ждем этого документа.
ВЕДУЩИЙ: Я предлагаю к нашей беседе присоединяться и слушателям. Присылайте, пожалуйста, свои вопросы Александру Борисовичу.
Александр Борисович, вы как раз заговорили о том, какие электропоезда или дизельные поезда. Насколько я знаю, это все-таки решалось в течение достаточно длительного времени. Объясните, пожалуйста, изначально да, введение электрического движения обойдется дороже, дизельное дешевле чуть ли не на 3 миллиарда. Но впоследствии получается, что дизели в использовании намного дороже выходят. То есть впоследствии это выйдет не очень выгодно. Почему принято решение в пользу дизельного топлива?
Александр КИСЬКО: Вы правы, здесь действительно дизельный подвижной состав дороже в эксплуатации. Я вам сказал, что стратегическая задача - электрифицированное кольцо - она нам нужна еще для того, чтобы замкнуть через него аэропорты города скоростными транспортными системами, увязывающими доставку авиапассажиров. Нам нужно кольцо электрифицированное. На первом этапе дизельный вариант. Кстати, он рассматривался и в технико-экономическом обосновании, тоже был на первом этапе дизельный вариант. Это просто временный шаг для того, чтобы ускорить.
Просто Москва задыхается. Вы видите и сами, и я сам пользуюсь метрополитеном, на станции "Царицыно" не в первый поезд могу сесть, чтобы добраться в центр в утренние часы. 90 километров нам не хватает метрополитена на текущий момент. Поэтому сегодня нужно пойти... Кстати, одним из соавторов этого проекта по дизельным поездам является Гаев Дмитрий Владимирович, начальник Московского метрополитена, который видит, как задыхается метрополитен, и гарантирует, что пассажиропотоки с востока города пойдут на дизельные поезда с пересадкой на ветки метрополитена. То есть это, да, уступка, нам действительно придется на первом этапе и спроектировать, и построить даже специальную часть депо в районе Андроновки для обслуживания дизельных поездов. Но в перспективе эти поезда найдут свое применение. Они сейчас пользуются спросом. И президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, который посещал в начале сентября малое кольцо Московской железной дороги, знакомился с этим подвижным составом, он ему понравился. Я знаю, что и президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Иванович Якунин также проводил селектор после этого посещения. И заявки на эти поезда есть по России. Поработав на кольце, они потом могут уйти эксплуатироваться по России, постепенно будем решать проблему электрификации, получения лимитов, а это тоже очень важно - энергоснабжение - и приводить кольцо к тому виду, которое мы хотели бы иметь. Действительно, электрифицированное.
ВЕДУЩИЙ: То есть можно сказать, что дизель - это просто временное решение.
Александр КИСЬКО: Безусловно, это не постоянное.
ВЕДУЩИЙ: Давайте поговорим, может быть, более подробно о станциях, об остановках, которые будут сделаны на протяжении всего кольца. Вы сказали, что первое - это 10 пересадочных пунктов. Подробный маршрут, где примерно это будет, может быть какие-то уже аэропорты?
Александр КИСЬКО: Я могу даже назвать. 9 станций назову, которые, может быть, радиослушателям интересно, по которым сейчас (нрзб.) города Москвы выполняет предпроектную проработку. Начну с того участка, который наиболее частично был уже реконструирован в ходе строительства Третьего транспортного кольца, там много инфраструктуры подготовлено, в частности Гагаринский тоннель, основание платформы в Гагаринском тоннеле. Таким образом, эти станции - Площадь Гагарина, Кутузово с пересадкой на Филевскую линию, Сити, это центр, который, вы знаете, сейчас (нрзб.), и к 2008 году мы будем иметь уже эксплуатируемый серьезный комплекс первый. Новопесчаная с пересадкой на Таганско-Краснопресненскую линию. Войковская с пересадкой на Замоскворецкую линию метрополитена. Владыкино - на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Ботанический сад, крупный узел. Черкизовская, Шоссе Энтузиастов, куда мы, кстати, планируем подвести и низкопольный трамвай, первую скоростную линию низкопольного трамвая хотели подтянуть к кольцу вдоль Шоссе Энтузиастов. Волгоградская с пересадкой на Таганско-Краснопресненскую линию. Вот эти станции, девять я назвал, десятую рассматриваем, решаем вопрос, которые намечены для первоочередной проработки. Я думаю, что, пустив поезда и сдав в эксплуатацию эти станции с пересадочными узлами и на метрополитен, и с выходом на городские магистрали, я думаю, что это почувствовали бы жители, такое заметное удобство в передвижении к месту работы. Сегодня магистральный транспорт, вернее, не только магистральный, пользуется все большей и большей потребностью.
ВЕДУЩИЙ: Есть ли какие-то прогнозы, насколько разгрузит это кольцо город?
Александр КИСЬКО: Я могу назвать пассажиропотоки, которые в технико-экономическом обосновании приведены. На начальном этапе, на первом этапе мы рассчитываем, что где-то до 300 тысяч пассажиров в сутки малое кольцо могло бы перевозить. А при строительстве оставшихся двух третей станций, то есть 30 станций, то такой есть оптимистический прогноз, это 900 тысяч пассажиров в сутки - это очень реальная большая величина, мы должны к ней стремиться и сделать максимально удобств, чтобы действительно пассажир поехал по этим маршрутам. Вот такой разброс - от 200 тысяч до 900 тысяч.
Естественно, на первом этапе интервалы движения в районе 10-15 минут мы сможем обеспечить, а для того, чтобы это было как наземное кольцо метрополитена, нам надо выходить на 3-минутный интервал, 3-минутный интервал для того, чтобы действительно пошел нормальный, хороший пассажиропоток.
ВЕДУЩИЙ: Уже решены как-то вопросы с билетами, с тарифами, со стоимостью их?
Александр КИСЬКО: Нет, это еще не решено. И в плане принятия каких-то решений, допустим, РЭК или каких-то... Но прогнозы и расчеты в технико-экономическом обосновании, в бизнес-плане заложена стоимость проезда на уровне проезда на городском пассажирском транспорте. То есть будем ориентироваться на цену проезда в метрополитене наземном, который сейчас выровнялся и составляет 15 рублей.
ВЕДУЩИЙ: Стоимость билетов будет одинаковой. А если сравнить строительство метро и строительство, как бы включение этого малого железнодорожного кольца, насколько оно дешевле строительства метро? Насколько выгоднее? Или может быть проще, действительно, построить какие-то дополнительные линии подземки?
Александр КИСЬКО: Я боюсь, что нам придется сейчас считать.
ВЕДУЩИЙ: Примерно.
Александр КИСЬКО: Если 40 миллиардов мы разделим на 54 километра, надо посчитать, сколько это получится. Я знаю точно, что, допустим, стоимость строительства подземного метрополитена минимальная 45 миллионов долларов километр. Это еще среднего заложения, а глубокое дороже. Легкий метрополитен наземный сейчас в районе 30 миллионов долларов километр. А 54 километра кольца за 40 миллиардов (1 миллиард евро), надо посчитать. Я думаю, что это значительно дешевле. Честно говоря, эту цифру правильно подсказали, попробуем ее прописать и использовать.
ВЕДУЩИЙ: Александр Борисович, мы обговорили подробную очередь строительства. Но я знаю, кольцо начнет работать как бы в четыре очереди. Что планируется в последующие три, оставшиеся? Видимо, это уже не основное какое-то строительство. Вообще, сколько уйдет времени полностью на введение всего малого железнодорожного кольца для пассажиров?
Александр КИСЬКО: До того, как Юрий Михайлович поставил такую задачу по двухлетнему циклу, существовал действительно поэтапный план освоения кольца. Этапы были несколько другие. Первый этап был юго-западный. Допустим, от Пресни в район Варшавского шоссе, поскольку, я уже говорил, там была создана инфраструктура. Потом на четыре этапа была действительно разбита электрификация, и планировалось, первый этап мы электрифицировали - и пускаем поезда от Пресни до Канатчиково. Канатчиково с возможностью выхода на павелецкий ход и для того, чтобы поезда в Домодедовском депо обслуживать, и для того, чтобы, возможно, подхватить такой важный для нас район, как Бирюлево, который не имеет метрополитена (кстати, ездят, в том числе и на "Царицыно", на "Варшавскую"), то есть значительно разгрузить. То есть мы могли бы пустить эти поезда. Второй, третий и четвертый этапы - это также поэтапно подключить, не получая кольцевого движения, получить вот такой.
Я думаю, очень интересное решение, очень привлекательное - запустить кольцо с 10 станциями. Потом поэтапно вот эти четыре этапа, как я сказал, в первую очередь сделать электрификацию на первом участке, от Пресни до Канатчиково, и дальше пойти против часовой стрелки, замыкая кольцо.
ВЕДУЩИЙ: Плюс организация дополнительных остановок.
Александр КИСЬКО: А расчетный срок в бизнес-плане планировался - полностью завершить где-то за 10 лет этот проект. Но его можно, я думаю, при желании обоюдном сторон, при том что если у нас получится такая хорошая программа освоения прилегающих территорий, привлечения инвестиций за счет этого, то можно реализовать быстрее. Я думаю, что 6-8 лет реальный срок, за который можно было такую стратегическую задачу выполнить.
ВЕДУЩИЙ: Пересадочные пункты, насколько они будут связаны с другим транспортом? Метро понятно. Автобусы, может быть какие-то экспрессы до аэропортов и обратно, трамваи?
Александр КИСЬКО: Безусловно, это все присутствует. Более того, мы думаем, что пуск пассажирского движения на малом кольце заставит, и сейчас уже Мосгортранс НИИ проект, это подведомственный Мосгортрансу институт, в принципе озабочен этими вопросами, прорабатывает новую схему движения подвоза пассажиров. И вообще сейчас разрабатывается новая генеральная схема развития наземного пассажирского транспорта до 2015 года, и там и новые пассажиропотоки, и новый подвоз пассажиров. То есть мы, безусловно, будем организовывать загрузку кольца и подвозить пассажиров не только метрополитеном, но и наземным транспортом.
А пересадочный узел - это не только на метрополитене, не только в город, но мы планируем проработать там какие-то парковочные хозяйства, для того чтобы могли автолюбители припарковаться, поставить машину и поехать на работу дальше по малому кольцу.
ВЕДУЩИЙ: Тем более, что опыт есть. Я знаю, что сейчас и у "Речного вокзала" собираются строить как раз такой большой транспортный комплекс, который будет объединять все виды транспорта, и на "Тушинской" то же самое.
Скажите, пожалуйста, строительство остановок - это как раз основное, и введение электрификации, сначала дизель, а потом электрификация. А какой-то вывод предприятий вдоль кольца? То есть помимо этого, какие еще работы необходимо провести?
Александр КИСЬКО: Безусловно, мы будем поддерживать это направление. Вы очень хорошую тему затронули. Когда Юрий Михайлович встречался с Геннадием Матвеевичем Фадеевым в мае (почему еще такая задержка в реализации проекта), то достаточно привлекательную идею высказал Геннадий Матвеевич. Я думаю, Владимир Иванович Якунин тоже эту стратегическую задачу будет поддерживать. Он сказал: "Юрий Михайлович, я так смотрю на кольцо, вы планируете прекрасные станции, будет активное пассажирское движение". И тут же мимо этой станции пойдут грузовые поезда, потому что ТЭО предусматривало где-то 108 пар пассажирских поездов и 50 пар грузовых поездов.
ВЕДУЩИЙ: То есть полностью не будете отказываться от грузового сообщения?
Александр КИСЬКО: В начале этапа было так, в ТЭО прописано так. Планировалось сместить грузовое движение в ночное время больше. Но, тем не менее, все равно его полностью... Поэтому Геннадий Матвеевич сказал: "Юрий Михайлович, давайте так. Мы с вами договорились, и эта работа сейчас проводится, давайте за два года пересмотрим генеральную схему развития московского железнодорожного узла. Мы сделаем максимально возможное, чтобы разгрузить малое кольцо от грузового движения". А сегодня в каком-то плане прилегающими товарными станциями с проходом через малое кольцо ежесуточно в городе где-то выгружается 1800 вагонов и грузится 500 вагонов. При этом дорога говорит, что фронт разгрузки еще не позволяет где-то 500 вагонов в сутки разгружать. Вот эту всю грузовую работу, а она предназначена и для предприятий, расположенных в пределах кольца (причем половина, мы смотрели, это строительные грузы), поэтому такая задача существует, и она реальна, - максимально вывезти грузовое движение с кольца, поскольку здесь это и дополнительная экономия. Допустим, совмещение грузового и пассажирского движения требовало строительства третьего главного пути на восточном участке кольца. Уводя грузовое движение и решая проблемы безопасности совмещения пассажирского и грузового, мы смогли бы снизить и стоимость продукции.
ВЕДУЩИЙ: А с частными собственниками придется столкнуться? Может быть, какие-то гаражи, что вдоль железной дороги не редкость.
Александр КИСЬКО: Безусловно, наверное, эта проблема будет стоять. Но такой опыт есть. Ведь Москва построила Третье транспортное кольцо и эти проблемы решала. Но если на юге эти проблемы решены, поскольку малое кольцо идет прямо параллельно с Третьим транспортным кольцом, то на севере, где пойдет Четвертое транспортное кольцо также параллельно с малым кольцом Московской железной дороги, такую проблему придется решать. Да, такие звонки раздаются. Но они будут решаться в соответствии с нашими нормами, законодательством. Я думаю, реально убедить о том, что эта магистраль нужна, и дать необходимые компенсации. Если мы будем привлекать эту территорию как раз для обустройства, то почему бы там не спроектировать парковки, стоянки и прочее, в том числе гаражи многоэтажные и решить эту проблему? Я думаю, это реальная проблема для решения.
А программа вывода предприятий существует из города, она реализуется. Безусловно, в генеральной схеме развития московского железнодорожного узла эти вопросы будут прорабатываться и увязываться.
ВЕДУЩИЙ: А есть ли какие-то телефоны, куда жители смогут позвонить, те, кого это беспокоит и кто боится, что это затронет их?
Александр КИСЬКО: Департамент транспорта и связи города Москвы, я думаю, телефон приемной департамента - 202-22-90. Не даю свой прямой телефон, поскольку сложно отвечать на вопросы, у меня нет секретаря, я снимаю трубку сам. А секретарь соединит с приемной, И в отдел дают телефон 202-90-65. Вот по этим телефонам специалисты, которые ведут железнодорожный транспорт, их у меня два.
ВЕДУЩИЙ: Я предлагаю слушателям нашего прямого эфира задавать свои вопросы.
(Новости.)
ВЕДУЩИЙ: Продолжаем "Моссовет", в студии Мария Соловьева. Сегодня мы говорим об организации пассажирского движения по малому кольцу Московской железной дороги. Эту тему мы обсуждаем сегодня с заместителем руководителя департамента транспорта и связи Москвы Александром Борисовичем Кисько.
Александр Борисович, вот только что мы обсудили вопросы частной собственности, вывода каких-то предприятий. А на чьи деньги, полностью ли на государственные деньги будет обустраиваться это движение, и насколько активно проявляют интерес частные инвесторы?
Александр КИСЬКО: Бизнес-планом реконструкции кольца предусматривалось и предусматривается создание совместной управляющей компании, учредителем которой являются ОАО РЖД и правительство Москвы, город Москва в лице департамента имущества. То есть практически предусматривались значительные заемные средства для реализации проекта. Именно поэтому бизнес-план делался с учетом требований Всемирного банка реконструкции и развития, который где-то на 40 процентов этого объема (я вам сказал, вот один миллиард евро), где-то на 400 миллиардов евро готов на нормальных таких льготных условиях предоставить заем. Это для начала реализации. А в ходе реализации управляющая компания, привлекая дополнительные доходы от освоения прилегающих земель и за счет аренды земли, за счет средств недвижимости пополняла бы, будем говорить, вот бюджет реализации проекта. Поэтому предусматривалась вот такая форма, и в конечном итоге где-то 50 на 50. Собственниками построенного имущества и систем становилась управляющая компания в лице ее учредителей. Я имею в виду, конечно, те объекты собственности, которые допускаются к собственности инвесторов вот на объекты железнодорожного транспорта.
Но сейчас появились новые возможности. Вы знаете, в июле 115-й закон вышел о концессионных сделках в Российской Федерации, которые могут позволить немножечко по-новому посмотреть на реализацию. Если такой крупный инвестор появится, который возьмется на условиях концессии такой проект реализовать, я думаю, правительство Москвы и вот мы внимательно посмотрим.
ВЕДУЩИЙ: То есть большую часть груза переложить на него.
Александр КИСЬКО: Да. Но можно взять на себя эксплуатацию кольца, потом кольцо остается в собственности. Но, на мой взгляд, наиболее реальный проект - это совместная управляющая компания, иначе просто мы не сможем нормально, оперативно узаконить вопросы собственности. То есть бюджет города будет вкладывать крупные суммы, они должны находить свое, будем говорить, такое воплощение в уставном капитале этой компании, поскольку создается собственность, пассажирская собственность на средства города. Поэтому, на мой взгляд, это управляющая компания. Но привлечение частных инвестиций за счет освоения прилегающей территории, там частный капитал, безусловно, будет подключаться, так что здесь такое взаимодействие.
ВЕДУЩИЙ: Я предлагаю слушателям присоединяться к нашей передаче, задавать свои вопросы, во-первых, при помощи студийного пейджера. Звоните по телефону 961-33-33 и оставляйте свои вопросы и сообщения для абонента "Маяк". И можно сделать это в прямом эфире по многоканальному телефону 540-67-98. Звоните, спрашивайте. И вот я знаю, что у нас уже есть на линии несколько звонков. Здравствуйте. А пока, Александр Борисович, наденьте, пожалуйста, наушники, мы послушаем. Итак, здравствуйте. Как вас зовут?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Кристина Пастушкова, Москва.
ВЕДУЩИЙ: Ваш вопрос.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Пожалуйста, скажите, когда откроются станции малого железнодорожного кольца и какие интервалы будут между поездами?
Александр КИСЬКО: Вопрос, на который мне сложно дать, наверное, такой точный ответ, но я надеюсь на то, что в 2007-м году, то есть взять от сегодняшнего дня, допустим, отсчет - два года, и я надеюсь, что в 2007-м году реально произойдет открытие станций, десяти станций, по которым сейчас ведется предпроектная проработка, и я надеюсь выполнить проект, выполнить переустройство путевой структуры. Но, безусловно, нам потребуется согласие и "добро" ОАО "Российские железные дороги". Если на данном этапе "добро" будет получено, то вот два года, даже менее двух лет - эту задачу можно реализовать: 10 станций, 14 трехвагонных пассажирских поездов, рейсовых автобусов, и интервалы где-то 10-15 минут, 7 пар поездов в каждом направлении. Это то, что реально можно было бы за два года получить.
ВЕДУЩИЙ: А проводилась ли какая-то оценка, достаточно ли трех вагонов в течение 15 минут?
Александр КИСЬКО: Вы знаете, это модульный поезд, и вот модельный ряд, который предложен заводом, позволяет, там трехвагонник, шестивагонник, и можно довести до девяти. Поэтому и предусмотрено, что мы начинаем с трехвагонников, смотрим пассажиропоток, при необходимости увеличиваем составность. Я думаю, здесь будет время у нас и изготовить этот состав. Я так говорю, что вот обязательно дизельный состав "Метроуралмаш". Нет, я думаю, что здесь будет тендер, мы будем привлекать для участия в поставках подвижного состава и других производителей подвижного состава и России, а возможно, и зарубежных стран. Посмотрим.
ВЕДУЩИЙ: Что ж, напоминаю телефон нашей студии - 540-67-98. Звоните, задавайте вопросы в прямом эфире.
Александр Борисович, как мы уже обговорили, часть транспортных перевозок придется сократить и перевести. И, насколько мне известно, раньше планировалось построить дополнительные третьи пути для этого. Вот сейчас как это будет решаться?
Александр КИСЬКО: Пока мы эту задачу отложили. Мы, наверное, в рамках новой генеральной схемы посмотрим, насколько нам удастся вывести грузовое движение и обеспечить такое пассажирское. Кроме того, ведь нам необходимо и достроить большое кольцо дороги, которое проходит уже где-то от Москвы на расстоянии, там, 50-70 километров. Оно не замкнуто, необходима достройка этого кольца, чтобы транзитный поток на Москву снять. Это вот перспектива такая, которая не влияет на сроки внедрения дизельных пассажирских поездов. Но мы надеемся, что грузовое движение за эти два года можно будет значительно разгрузить на кольце.
ВЕДУЩИЙ: В принципе, можно сказать, что вот новые пути железной дороги именно для грузов, они появятся между станциями "Угрешская"...
Александр КИСЬКО: На востоке.
ВЕДУЩИЙ: ..."Андроновка"...
Александр КИСЬКО: В проекте есть, совершенно точно есть.
ВЕДУЩИЙ: ...и станции "Лихоборы".
Александр КИСЬКО: Совершенно верно, да, но пока мы все-таки надеемся, что мы избежим необходимости строительства третьего главного пути, а малое кольцо все-таки будет с двумя главными путями и эксплуатируемо для пассажирского движения.
ВЕДУЩИЙ: А насколько решены вопросы безопасности, если по одной и той же дороге все-таки будут ходить и такие, и такие поезда?
Александр КИСЬКО: Вы сами ответили. Вопросы, безусловно, эти прорабатывались, и технико-экономическое обоснование содержит ответы на эти вопросы. Безусловно, специальные системы, которые сигнализации, связи, блокировки, все они будут присутствовать в этом проекте. Я вам говорил, что было такое желание - сместить грузовое движение на ночь. Единственное, чтобы эта разгрузка не осуществлялась у жилых домов, в промзонах это находится. Поэтому будем двигаться к тому, чтобы грузовое движение убирать с кольца. Но это один из главных вопросов - безопасность. Не только эстетика, вот которую поднял Геннадий Матвеевич Фадеев, но и безопасность, безусловно, везде присутствовала вот в наших переговорах с Московской железной дорогой. Совмещение грузового и пассажирского движения - очень серьезный вопрос, он проработан, но тем не менее для повышения безопасности системы необходимо максимально разгрузить грузовое движение на кольце и как-то их развести.
ВЕДУЩИЙ: Напоминаю еще раз телефон нашего прямого эфира - 540-67-98. Давайте послушаем еще один звонок. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Олег. Вот вы сказали, что дизельные поезда - это явление временное. А когда на малом железнодорожном кольце появятся электропоезда? Спасибо.
ВЕДУЩИЙ: Мы так немного обговорили это уже, давайте повторим это просто.
Александр КИСЬКО: Давайте так просто прикинем. Значит, если у нас реализация первого этапа два года займет - 2007-й год, я думаю, что электропоезда будут запускаться поэтапно и можно будет при электрификации кольца как-то это реализовывать. Тем более, я вам сказал, что первая ветка на электрификацию - это ветка, которая выходит к "Москве-Сити", и нам важно получить связь с "Москвой-Сити", с "Внуково" и с "Шереметьево". Я думаю, что еще, допустим, два года, и можно определенные электропоезда не в целом по кольцу (я вам сказал, что срок реализации проекта в целом где-то шесть-восемь лет при таком хорошем желании сторон), поэтому где-то года через два после реализации, даже можно быстрее, я думаю, поскольку на этом участке юго-западном инфраструктура для электрификации подготовлена, даже проектная документация по электрификации готова, я знаю. Так что давайте так с вами договоримся: мы будем стремиться, через год после дизельного движения где-то на первом участке будем ставить целью пустить движение электропоездов.
ВЕДУЩИЙ: Телефон прямого эфира 540-67-98, звоните, спрашивайте. И еще у нас есть студийный пейджер - 961-33-33. Звоните по этому номеру, оставляйте свои вопросы для абонента "Маяк".
Александр Борисович, если вопросы безопасности решены, но вопросы комфорта насколько обсуждались? Все-таки мимо жилых районов идет дорога, может быть, какие-то шумозащитные экраны. И не получится ли так, как в Южном Бутове, где обещали их поставить, но так и не поставили, и теперь дома трясутся, люди не спят по ночам?
Александр КИСЬКО: Здесь, конечно, двусторонний такой процесс. Во-первых, подвижной состав... Мы даже когда разрабатывали технические требования такой городской электрички, мы как раз в 2001-м году такую работу проводили... Это новый подвижной состав. Многое из тех требований, которые мы как бы закладывали в поезд, получили свое воплощение вот в поездах, которые сегодня активно эксплуатируются в скоростных пригородных системах "Спутник". Значит, это и дополнительная третья дверь для ускорения посадки-высадки пассажиров, это и бегущая строка, и кондиционер, и все условия поездки. То есть, безусловно, на этом кольце, значит, новый подвижной состав будет отвечать комфорту пассажиров. Ну а там, где будет не только жилье, но и где будут какие-то комплексы, допустим, или гостиничные, офисно-гостиничные комплексы, там будут решаться вопросы, безусловно, экранирования. Это предусматривается технико-экономическим обоснованием того, чтобы не навредить и экологии, и жителям, и работникам.
ВЕДУЩИЙ: Что ж, повторяю телефон прямого эфира - 540-67-98. У нас один звонок с мобильного. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.
ВЕДУЩИЙ: Как вас зовут?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Юрий. У меня такой вопрос: а почему не прорабатывался вариант, например, монорельсовой железной дороги? Она и не шумит, и, по-моему, места не так много занимает, то есть не нужны третьи пути, и грузовым перевозкам не будет мешать.
ВЕДУЩИЙ: Спасибо, Юрий.
Александр КИСЬКО: Спасибо, Юрий, за вопрос. Вообще монорельсовый транспорт - новый для России. Вы знаете, сейчас в Москве мы занимаемся эксплуатацией пока в экскурсионном режиме. Сейчас этот экскурсионный режим по интенсивности удвоен. Где-то вот в конце месяца система, в первую очередь, монорельса начнет эксплуатироваться и в полуавтоматическом режиме под контролем системы управления. Но это тоже, как оказалось, достаточно дорогой вид транспорта, приближающийся по своим параметрам стоимостным к легкому метрополитену. Да, безусловно, он в черте города более приемлем, и мы вот не получали таких массовых звонков, там, по шумности или что-то. Но, тем не менее, грех не использовать существующую инфраструктуру малого кольца. Понимаете? По монорельсу есть проработки. Вот мы хотим сдать, поэксплуатировать, посмотреть более внимательно, что покажет этот вид транспорта. У нас были мысли продлить эту линию и в районы, где нельзя проложить метрополитен, допустим, в район Ярославского шоссе, дальше через Ботанический сад в те жилые микрорайоны, которые не имеют магистрального транспорта, были другие проекты по монорельсу. Но сегодня монорельс не может сравниться пока и по пассажиропотокам с тем, что мы можем получить на малом кольце Московской железной дороги. Я вам сказал, вот 300 тысяч минимум - это на начальном этапе и 900 тысяч в сутки - это объем, который монорельсу не под силам, который рассчитан на три-пять тысяч в час пик пассажиров, и то при такой уже отлаженной системе эксплуатации.
ВЕДУЩИЙ: Ну что ж, телефон нашего прямого эфира 540-67-98. Слушаем следующий звоночек. Здравствуйте. Как вас зовут?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Меня зовут Валерий Викторович.
ВЕДУЩИЙ: Ваш вопрос, Валерий Викторович.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я хотел бы узнать, не планируются ли в ближайшем будущем аналогичные проекты по веткам, которые используются для грузового железнодорожного транспорта, и перевод их на пассажирский, и которые не электрифицированы, вот, например, как вдоль митинской базы и аналогичные ей? И еще я хотел бы узнать, не целесообразно ли разгрузить центр Москвы от железных дорог? То есть там огромное количество депо, прямо практически в центре, которые у Казанского вокзала, около Ярославского, около Ленинградского. Там огромное количество железных дорог именно в центре Москвы. В начале прошлого века это было целесообразно, а сейчас это какой-то атавизм просто ужасный. По-моему, вокзалы должны быть гораздо дальше от центра.
ВЕДУЩИЙ: Спасибо.
Александр КИСЬКО: Спасибо за вопрос, Валерий Викторович. Разработка новой генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла должна часть вопросов, которые вы поставили, решить в плане вывода тех подразделений структурных, там, или инфраструктуры, которые сейчас не используются, вот с этих мест, где они сейчас расположены, их перебазирование.
Но поскольку вы задали вопрос, я хочу сказать еще об одной интересной задаче, которая поставлена сейчас, и создана специальная комиссия, которая изучает эти вопросы, - это строительство объектов городской инфраструктуры над железнодорожными путями, в том числе над вокзалами и над определенными участками железных дорог, которые идут в выемках, то есть перекрытия, строительство парковок, вертолетных площадок и даже перекрытия, будем говорить, вокзалов, в том числе тех, которые нам хотелось бы в первую очередь перестроить, я имею в виду Курский вокзал, строительство различных объектов, которые необходимы городу.
И второй момент. Как раз департамент недавно проводил такую работу по анализу эффективности использования подъездных путей предприятий. Вот комиссия такая отработала 25 предприятий, которые имеют подъездные пути протяженностью, если мне память не изменяет, порядка 20 километров, которые мы рекомендовали к закрытию, чтоб эти пути убрать и на этом месте, а это городская земля, строить объекты, совместно с префектурами, земельным комитетом решить эти вопросы с ОАО РЖД и строить объекты, необходимые городу.
Ну а что касается таких магистралей, как сказали вы, я так навскидку вам не скажу, хотя вот эти проекты, о которых я говорил, некоторые из них предусматривают... Есть такой пилотный проект - это строительство автомобильных дорог над железнодорожными путями. Тоже интересно, но здесь мы столкнулись с тем, что не разработаны на федеральном уровне, не согласованы с Госстроем нормативы размещения.
ВЕДУЩИЙ: Если вы хотите получить более подробный ответ, пожалуйста, присылайте свои вопросы на сайт, оставляйте на сайте "Маяка": www.radiomayak.ru. Мы обязательно все передадим, и вы получите ответ.
У нас еще один звонок. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Илья. У меня вот такой вопрос, что касается комфорта пассажиров. Планируются ли какие-нибудь особые условия для инвалидов?
Александр КИСЬКО: Безусловно. Вот те поезда "Спутник", которые ходят, они имеют и размер входной двери, вагонной двери, позволяющий... И в техническом задании, которое мы создавали для городской электрички, для трассы малого кольца, есть там специальный вагон, оборудованный специальным устройством, которое выдвигается на платформу, для посадки инвалидов-кресельников. Да, это предусмотрено. Более того, даже я помню, был на Демиховском заводе машиностроительном, который рекомендовал в то время "ЭД-6", поезд доработанный. И там мне показали даже и туалет для инвалидов. Я посмотрел этот поезд.
ВЕДУЩИЙ: А сами подходы к платформе? Потому что сейчас, если взять обычную железную дорогу, это невозможно на инвалидной коляске, извините, туда подняться.
Александр КИСЬКО: Я понял. Но железная дорога сейчас Московская, у нас в основном Московская железная дорога и одно отделение есть Октябрьской дороги, Московское отделение Октябрьской дороги, они решают эти вопросы. Мы регулярно за эту работу спрашиваем. То есть идет обустройство платформ. Безусловно, малое кольцо, задача стоит, чтобы оно было полностью оборудовано такой инфраструктурой, необходимой для комфортной поездки инвалидов.
ВЕДУЩИЙ: И вопрос с пейджера: "Добрый день. Скажите, пожалуйста, будет ли реализована программа московского железнодорожного кольца в Выхинском районе?". Давайте посмотрим.
Александр КИСЬКО: Мне так сложно сказать.
ВЕДУЩИЙ: Давайте сейчас мы послушаем вопрос, может быть, с телефона, а мы пока глянем поподробнее на карту и уже ответим на ваш вопрос. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Валерий Александрович. У меня такой вопрос. Вот вы говорили о дорогах, о строительстве кольцевой, 50 километров, 70 километров от МКАДа, от Москвы, а ведь по Киевскому шоссе до "Внукова" сделали шикарную дорогу, остановились на 37-м километре. А дальше планируется что-то сделать или нет? Там сумасшедшие пробки ежедневно.
Александр КИСЬКО: Да, вопрос, конечно, интересный. И самое главное, что я в этой пробке регулярно стою, когда еду по Киевскому шоссе.
ВЕДУЩИЙ: Но уж сам бог велел решить эту проблему тогда.
Александр КИСЬКО: Да, я бы с удовольствием ее решил, но вопрос этот не совсем в моей компетенции, это автомобильные дороги. Я знаю тот огромный ресурс, который правительство Москвы... Вы знаете, что Российской Федерацией передан в собственность города контрольный пакет акций аэропорта "Внуково", и очень много делается из бюджета города для того, чтобы обеспечить транспорт в направлении этого аэропорта, поэтому такие работы большие проведены. Насколько хватит ресурсов дальше, и там уже это область, взаимодействие с областью, посмотрим. Пока придется потерпеть. Так что я вам здесь ничего обещать не могу, могу только сказать, что вот такие системы, как во "Внуково", они будут развиваться, и будет внуковская система выходить на ММЦ "Москва-Сити", КМДЦ "Москва-Сити", будут транспортные подъезды новые и магистрали в другие аэропорты. А что касается автодорог, тем более на территории обрасти, не совсем, наверное, в моей компетенции здесь что-то вам сказать.
ВЕДУЩИЙ: Телефон прямого эфира 540-67-98. А пока, Александр Борисович, давайте вернемся вот к вопросу с пейджера по поводу Выхинского района.
Александр КИСЬКО: Знаете, Выхино - это далековато от малого кольца. Я знаю выхинский узел, сам занимался там проблемой строительства подземного перехода, развязкой и реконструкцией платформ. Это тот узел, где соединяются метрополитен и Московская железная дорога. Там он немножко по-другому будет развиваться. Мы все-таки планируем, что здесь будет еще начальная станция ветки легкого метрополитена, которая пройдет туда, в район Косино, "Пронская" так называемая станция, и он будет развиваться, второй тоннель под пересадочным комплексом. Но до малого кольца еще далековато. Это "Шоссе Энтузиастов", наверное, ближе. Сейчас, минуточку, не "Шоссе Энтузиастов", а здесь, наверное, "Волгоградская".
ВЕДУЩИЙ: Какие-то, может быть, автобусные маршруты будут как раз к малому железнодорожному мосту?
Александр КИСЬКО: Это будем мы прорабатывать. Я уже об этом говорил, что этим Мосгортранс НИИ проект занимается.
ВЕДУЩИЙ: Ну что ж, телефон прямого эфира 540-67-98. И вот такой вопрос, Александр Борисович: сколько времени займет поездка, чтобы сделать полный круг по малому железнодорожному кольцу, у пассажиров, когда вот это пассажирское движение начнется?
Александр КИСЬКО: Я думаю, в районе часа, полный круг в районе часа. Посмотрим там средний интервал движения. Вот так реально, наверное, 54 километра, - то есть мы хотели, чтобы скорость достаточно была высокой, - час с небольшим.
ВЕДУЩИЙ: А если какие-то, может быть, необычные идеи использовать еще, экскурсии, может быть, или что-то в этом роде?
Александр КИСЬКО: Да, действительно. Откуда вы все знаете? Есть "Кольцо русских усадеб" - такой проект, который ведет комитет по туризму. Здесь была такая идея - пустить ретро-поезда по кольцу с высадкой на автобусы, которые будут возить пассажиров вот на подмосковные, московские усадьбы. Это вот лишняя у нас такая задача, дополнительная - увязать это все с графиком движения. Но это интересный проект, он существует, да, - в ретро-поезде по малому кольцу с посещением русских усадеб.
ВЕДУЩИЙ: Ну что ж, мы попробуем сейчас еще принять один звонок. Пожалуйста, краткий вопрос, и вы получите краткий ответ. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Хотел бы узнать. У нас находится на территории Октябрьской железной дороги автосервис. Вот мы снимаем его у коммерческой структуры, которая снимает его у МПС.
ВЕДУЩИЙ: Кратко ваш вопрос, пожалуйста.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Планируется ли выселение коммерческих предприятий с территорий, предназначенных для железных дорог?
Александр КИСЬКО: Я вам коротко скажу. Да, действительно, пересматривает и Московская железная дорога, я думаю, и Октябрьская тоже отношения с арендаторами. У вас конкретный вопрос, он для вас важен, поэтому позвоните, я вам сказал телефон приемной и отдела, позвоните отдельно, мы дадим вам ответ на него.
ВЕДУЩИЙ: Ну что ж, наша передача подходит к концу. Александр Борисович, спасибо. Напомню, в гостях у "Моссовета" был заместитель руководителя департамента транспорта и связи Александр Кисько.
Александр КИСЬКО: Спасибо и вам.
Радио "Маяк-24"
19.09.2005
