Эксклюзив
Лекомцев Василий Алексеевич
02 ноября 2015
6815

Очередная катастрофа аэробуса в Египте случайность или злонамеренность?

Лайнер, следовавший из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург разрушился в воздухе, но делать выводы пока рано.

В МЧС РФ сообщили, что лайнер, следовавший из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург разрушился в воздухе, но делать выводы пока рано.

/ТАСС/. Самолет A321 российской авиакомпании "Когалымавиа", выполнявший рейс 9268 Шарм-эш-Шейх - Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября спустя около получаса после вылета, в 100 км к югу от административного центра провинции Северный Синай города Эль-Ариш вблизи населенного пункта Эль-Хасна.

Всего в самолете было 217 пассажиров и семь членов экипажа. Никто не выжил. Большинство пассажиров были россиянами. На борту также находились четверо граждан Украины и один белорус.

Как сообщил замглавы МЧС Владимир Степанов, на место крушения самолета прибыли более 100 спасателей МЧС России.

МЧС: А321 разрушился в воздухе

Самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе, но делать выводы о причинах катастрофы пока рано, сообщил Степанов.

"Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади (около 20 кв км)", - сказал он.

Росавиация: разрушение самолёта происходило в воздухе на большой высоте

В Росавиации также выдвигают версию о том, что разрушение конструкции самолета происходило на большой высоте. 

Как сообщил глава Росавиации Александр Нерадько, об этом свидетельствует характер обломков на месте крушения.

 "Наши специалисты, которые принимают участие в расследовании, вместе с египетской комиссией по расследованию, впервые выехали на место происшествия. Место происшествия представляет из себя очень большую площадь - более 20 квадратных километров, в целом зона разброса элементов конструкций самолёта представляет из себя вытянутый эллипс, длинной около 8 километров и шириной около 4 километров. Все свидетельствует о том, что происходило разрушение конструкции самолёта в воздухе на большой высоте", - сказал он.

Он также заявил, что расшифровка "черных ящиков" разбившегося российского самолёта пока не началась. "Эта работа пока не проводилась", - сказал Нерадько.

А321 мог развалиться на две части из-за штопорного вращения

В свою очередь президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации", председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов считает, что А321 мог развалиться в воздухе на две части из-за входа лайнера в штопор.

Ранее в этот же день исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко сообщил, что самолет А321, потерпевший крушение в Египте, разрушился в воздухе.

"На этой скорости - 172 км в час - такой самолет не летит, он перешел на критические углы атаки и свалился в штопор. Из-за штопорного вращения он мог развалиться", - полагает Смирнов.

"Есть так называемый критический угол атаки, который нельзя превышать, потому что после его превышения подъемная сила вообще исчезает. Видимо, здесь они превысили критический угол атаки, экипаж это упустил по каким-то причинам и самолет свалился в штопор. А дальше начался неуправляемый хаос, при котором командир корабля не имел возможности выделить долю секунды, чтобы нажать на кнопку и передать, что происходит на борту", - считает Смирнов.

По его мнению, скорость самолета резко упала, потому что мог быть отказ одного двигателя или обоих.

Смирнов уточнил, что летчики управляли самолетом на автопилоте. "Сначала они взлетели на ручном управлении, а когда набрали высоту, включили автоматический режим полета, который должен был быть до посадки", - сказал эксперт.

Автопилоту задается программа, какую высоту держать. У этого самолета в автопилоте была программа на 10 тыс. 200 метров, и автопилот добросовестно работал, пояснил Смирнов.

Он уточнил, что если по какой-то причине теряется тяга самолета, то автопилот продолжает работать, и он увеличивает углы атаки, а они повышают подъемную силу крыла, что позволяет держаться на этой же высоте.

Между тем, эксперт не исключил, что лайнер мог развалиться на две части из-за взрыва снаружи или внутри него.

Источники: потерпевший крушение в Египте самолет А321 мог загореться в воздухе

Потерпевший крушение в Египте российский самолет А321 мог загореться в воздухе. Об этом ТАСС сообщили сразу несколько источников в авиационных и транспортных структурах России.

"Термические и физические поражения элемента крыла, найденного российскими экспертами в зоне крушения лайнера, свидетельствуют о том, что самолет мог загореться в воздухе", - сказали собеседники агентства.

"Однако однозначно сказать, что именно это послужило причиной гибели лайнера нельзя", - добавили они. По словам источников, будут отрабатываться все версии пожара. "Для этого и проводится расследование", - сказали они.

Эксперт CNN: перед крушением у А321 мог произойти аэродинамический срыв

Западные специалисты также выдвигают версии причин катастрофы в небе над Синаем. По мнению эксперта в области авиации американской телекомпании CNN Ричарда Квеста, самолет А321 российской авиакомпании "Когалымавиа" непосредственно перед крушением в Египте перенес аэродинамический срыв. 

"Иными словами, скорость воздушного потока под крыльями оказалась достаточно низка, чтобы этот поток перестал создавать подъемную силу. Это опасная ситуация для самолета, который находится в разреженной атмосфере на большой высоте. Исправить положение трудно. Самолет значительно снизится, чтобы опять обрести способность набирать высоту", - пояснил специалист.

Он уточнил, что его гипотеза основана на изучении данных сайта Flightradar24, позволяющего регистрировать скорость полета лайнеров при взлете, высоту, положение и курс. По мнению Квеста, самолет "Когалымавиа" за первые 20 минут полета достиг заданной высоты, а потом практически сразу рухнул, причем, экипаж, очевидно, не успел подать диспетчерам сигнал тревоги.

Эксперт также утверждал, что с данным А321 произошел инцидент в 2001 году на маршруте Бейрут - Каир. В то время самолет принадлежал или находился в лизинге у другой авиакомпании, оговорился Квест. По его словам, при приземлении в аэропорту Каира самолет задел хвостовой частью фюзеляжа посадочную полосу. Повреждение было устранено, добавил эксперт, признав, что оно могло вообще не иметь никакого отношения к причинам авиакатастрофы.

Очень хочется, чтобы это оказалось случайностью. Трагической, страшной, но случайностью. Мы так устали от бесконечных каверз, подстав, провокаций и тупого наглого вранья западных «друзей». Нам надоело распутывать их многослойные заумные комбинации и ждать, откуда на нас свалится очередной «Боинг». Это очень непросто – постоянно быть начеку, напряжённо вычисляя, где рванёт в следующий раз, и содрогаться, когда это всё-таки случается. 

Июль 2014-го. Война на Донбассе и катастрофа с Боингом-777. 

Октябрь 2015-го. Война в Сирии и катастрофа с Airbus-321. 

Аналогия бьёт в глаза, как яркий луч света. Однако поразительное стечение обстоятельств гибели лайнера А-321 на этом не заканчивается и выглядит примерно следующим образом: 

1. Крупнейшая в истории российской авиации катастрофа произошла именно сейчас, во время удачных, если можно так выразиться о военных действиях, бомбардировок ВКС РФ в Сирии. 

2. Случилась она не в Камеруне и не в Португалии, а в дружественном нам Египте, не так давно чудом избежавшем очередного цветного переворота и до сих пор переполненном остатками террористических группировок, в том числе ИГИЛ. Что и является причиной безусловной поддержки египетскими властями действий России против Исламского государства. 

3. Жертвами воздушной трагедии стали пассажиры рейса, летевшего в Санкт-Петербург – родной город российского президента и многих его соратников. Большинство погибших – жители северной столицы. (Согласимся: если бы самолёт летел из Токио во Владивосток, такого уточнения бы не потребовалось.) 

4. А фамилия первого пилота Валерия Немова разве не вызывает устойчивых ассоциаций? 

5. День падения лайнера – 31 октября – это месячный юбилей российской военной операции в Сирии и одновременно хэллоуин – праздник сил Тьмы. 

6. Катастрофа с бортом А-321 произошла одновременно с новыми нападениями украинской армии на многострадальный Донбасс, включая обстрелы Донецка (http://rusplt.ru/news/dnr-nastaivaet-na-ekstrennoy-videokonferentsii-izza-poslednih-obstrelov-donetska-464020.html) и захватом ИГИЛ посёлка в сирийской провинции Хомс. 

Одно подозрительное совпадение в такой жуткой трагедии уже должно насторожить, но ведь их целых шесть! 

Пространственно-временная канва ужасного происшествия до боли напоминает многочисленные кровавые акции устрашения и наказания неугодных режимов и строптивых правителей, организуемые мировым гегемоном. Как правило, истинные виновники остаются неизвестными широкой публике. Однако зверя всегда можно вычислить по следам. Нельзя сбрасывать со счетов болезненную склонность «наших партнёров» к мистицизму, всяческим «знакам» и числовой символике, а также их беспредельный цинизм, с точки зрения нормального человека доходящий до безумия. Стоит напомнить, что понятие «сакральной жертвы» сформировалось в рамках новейшей западной стратегии по разрушению развивающихся экономик, в которую входят такие тренды, как сдерживание России, цветные революции и т.д. 

Детали катастрофы, несмотря на все обычные в таких случаях противоречия, складываются в чёткую картину. Особого внимания заслуживают два информационных вброса – сведения об имевшейся до аварии поломке двигателя и заявление ИГИЛ, взявшего на себя ответственность за падение лайнера. Оба поступили чуть ли не в первые же минуты после трагедии, что говорит об их превентивной готовности, и оба на поверку оказались фейками. 

Хвастливое и торопливое сообщение ИГИЛ выглядело настолько глупо и лживо, что ни о каком устрашении речи идти не могло. Скорее, оно несёт некую указующую функцию. Некорректна сама формулировка – «самолёт был сбит», а не, скажем, «уничтожен». Ясное дело, что Airbus-321 никто сбить не мог. Однако намёк слишком явно отсылает нас к другой авиакатастрофе – с Боингом-777, организация которой никак не могла быть осуществлена без участия американских спецслужб. Стоит ли считать это ссылкой на общего вдохновителя преступлений, или же указанием на их единую цель – насолить России любой ценой? Скорее всего, верны оба варианта. Тот факт, что в качестве передаточной инстанции выбрано Исламское государство, говорит о связи гибели А-321 с сирийскими событиями. 

Скорость появления и количество сообщений о неисправности самолёта свидетельствуют о том, что они были подготовлены заранее. Без тщательной проверки такую информацию вряд ли выпустили бы в первые же минуты после падения лайнера. Сведения выглядели сомнительно: 

1. О жалобах пилота на отказ двигателя стало известно какому-то анонимному источнику (http://lifenews.ru/news/167222), но официальные лица почему-то ничего не знали о столь серьёзной поломке (http://lifenews.ru/news/167418). 

2. Единственным подтверждением неполадок является разговор второго пилота с женой, которой он якобы сказал о плохом состоянии самолёта. Данные, прямо скажем, не очень достоверные. И настораживает промежуток времени в течение которого появилось это сообщение!

3. Первоначальные сообщения о запросе пилота сразу после взлёта на экстренную посадку в Каире чуть позже были опровергнуты властями Египта. По их словам, самолёт сигнал SOS не подавал. 

4. Верно и то, что неисправный самолёт просто не взлетел бы – пилоты действительно не самоубийцы. 

Вывод: прослеживается плохо скрытое желание СМИ свалить вину на авиакомпанию – очень быстро появились реплики о том, что и самолёт был старый, и ломался он неоднократно. Даже приведена целая подборка негативных комментариев бывших пассажиров, летавших «Когалымавиа», хотя такие отзывы пишутся пачками в отношении любого отеля, туроператора и перевозчика, и пишутся по большей части не разгневанными клиентами, а конкурентами – бизнес дело жёсткое. 

Факт якобы имевшейся неисправности был почти сразу опровергнут властями Египта на уровне министра и российской стороной в лице представителей транспортной прокуратуры. Самолёт был в порядке, экипаж здоров, топливо соответствовало норме. 

В ответе на вопрос в том, откуда поступил этот фейк (конкретный источник СМИ, естественно, не указали), находится ответ на вопросы о личности преступников и способе совершения преступления. 

Продвинутые интернет-пользователи сразу обратили внимание на странности и нестыковки в обстоятельствах трагедии. Самолет повел себя не по правилам: 

- мгновенная потеря высоты, невозможная даже при полном отключении электропитания ¬– есть аварийная; 

- потеря радиосвязи – тоже мгновенная; передатчики дублированы и сверхнадежны (http://nashaplaneta.su/news/strannosti_aviakatastrofy_versija/2015-11-01-2824). 

- по свидетельству очевидцев, находящихся на месте происшествия, кабина пилотов обгорела очень сильно. Хвостовую часть пожар почти не затронул, поэтому чёрные ящики оказались неповреждёнными (http://www.vesti.ru/doc.html?id=2681923&cid=8). 

Если лётчики не успели даже подать сигнал SOS, значит, катастрофа случилась внезапно. Что-то произошло внутри самолёта. Отсюда и мгновенно оборвавшаяся связь, и резкое падение лайнера. Никакое возгорание или отказ какой-либо из систем не дали бы подобного эффекта. 

Первое, что приходит на ум, – это взрыв. Если бы он произошёл прямо в кабине, она, скорее всего, сразу разлетелась бы на куски и вряд ли долетела бы до земли целой. Исходя из того, что самолёт развалился ещё в воздухе, кабина оторвалась от корпуса до приземления. Следовательно, с учётом того, что лайнер не успел сообщить о катастрофе, а кабина всё же сильно обгорела, её отрыв от остальной части самолёта мог стать причиной гибели А-321 (https://russian.rt.com/article/127245). 

Это ответ на вопрос «почему». Осталось выяснить, кто и как. 

Вся дезинформация, и от ИГИЛ, и о ложной поломке, появилась в египетских газетах и интернет-ресурсах и была выпущена явно не из российской авиасреды, расположенной в Египте, а откуда-то из сферы египетской авиации. Только её представители могли более-менее авторитетно заявить о жалобах пилотов, которых на самом деле не было. Учитывая количество разгуливающих в Египте террористов, а конкретно представителей Исламского государства, немедленно заявившего о себе, источник вброса обретает зримые очертания. Ложь шла от тех, кто совершил преступление и хотел по горячим следам направить СМИ, а за ними и экспертов, на неверный путь. 

Один из представителей технической группы по обслуживанию самолетов в аэропорту Шарм-эль-Шейха, пожелавший остаться неизвестным, рассказал Associated Press, что Airbus A321 компании «Когалымавиа» был в хорошем состоянии перед взлетом (http://www.rbc.ru/society/01/11/2015/5636085f9a794718aa1424d1). По его словам, проверка была завершена за 35 минут до вылета. 

Однако это заявление прямо указывает на исполнителя. Никто, кроме авиатехников в аэропорту, не мог организовать поломку, которая сработала буквально через час. Это мог сделать только кто-то из тех, кто осматривал А-321 за полчаса до вылета. Он же запустил фальшивку насчёт неисправности двигателя, о которой якобы сообщал пилот, но о которой почему-то ничего не знало египетское авиаруководство. 

Что это было – действительно ли взрывное устройство, или механизм наподобие лазера, действовавший как резак, между кабиной и корпусом, вследствие чего и произошла разгерметизация на огромной высоте (поэтому катастрофа случилась не на взлёте – действовали наверняка, чтобы об обстоятельствах преступления никто не успел сообщить)? Надо полагать, расследование установит детали, только нам о них вряд и сообщат. 

Тьма махнула нам крылом в день своего рожденья. Передала привет, так сказать, чтобы мы о ней не забывали. Так как нас не остановить и не запугать, силы Тьмы также вряд ли завершат свою деятельность на этом кровавом акте. Безумцы, считающие себя властелинами мира, явно намерены биться за него до конца. 

Наверное, пора подумать о том, чтобы уничтожить источник зла, а не бороться с его последствиями. Кто знает, о каком регионе сейчас мечтает мировое правительство? Крым, Сирия... Что дальше?

Почему следственные действия по каждому происшествию должны быть объективны и доведены до конца. А потому что не раскрытые преступления провоцируют следующие. А преступники так и остаются безнаказанны. В качестве одного из таких преступлений следует рассмотреть предыдущую катастрофу с аэробусом в Альпах. Я не случайно в свое время заострил внимание на деталях этой катастрофы и на недостатки выводов следствия.

Катастрофа аэробуса в Альпах или особенности немецкого детектива.

 И с удовлетворением отмечаю, что многие пользователи Интернета имеют достаточные веские основания обвинять следственную комиссию по данной катастрофе в фальсификации следствия. 

Катастрофа Аэробуса в Альпах.

http://cont.ws/post/80489/

Не первый раз происходят очень странные авиакатастрофы, которые укладываются в теорию перехвата управления самолётом. Так как мы обязаны, в рамках своих собственных расследований, рассматривать все возможные варианты развития событий, попробуем построить другой сценарий для рейса Germanwings 4U9525.

Зачем? А вот зачем:

"...Для ученых все ясно: не изобретай лишних сущностей без самой крайней необходимости. Но мы-то с тобой не ученые. Ошибка ученого — это, в конечном счете, его личное дело. А мы ошибаться не должны. Нам разрешается прослыть невеждами, мистиками, суеверными дураками. Нам одного не простят: если мы недооценили опасность. И если в нашем доме вдруг завоняло серой, мы просто не имеем права пускаться в рассуждения о молекулярных флуктуациях — мы обязаны предположить, что где-то рядом объявился черт с рогами, и принять соответствующие меры, вплоть до организации производства святой воды в промышленных масштабах."

"Жук в муравейнике", А. и Б. Стругацие, 1979

Итак, берём версию как рабочую и рассматриваем события только под этим углом. 

Для начала, давайте рассмотрим принципиальную возможность дистанционного управления огромным лайнером.

Вопрос: существует ли такая мобильная система, которую можно развернуть в любой точке мира, при этом она занимает не очень много места (в идеале - трейлер грузовика), имеет возможность организации качественной связи по спутниковым каналам, имеет уже готовое (и протестированное многократно) программное обеспечение для управления многотонными самолётами, с размахом крыльев 35-45 метров и обученным персоналом (желательно умеющими убивать людей и держать язык за зубами).

Ответ: да, существует. Состоит на вооружении ВВС США и отвечаем всем необходимым параметрам. Называется RQ-4 Global Hawk

Разработчик - Northrop Grumman Corporation. Корпорация образована двумя компаниями, которые с 1939 года производят самолёты и беспилотники для ВВС США. Первыми официальными массовыми случаями использования беспилотных аппаратов стала война во Вьетнаме. В частности, получила огласку история со сбитым аппаратом 147Е (см.историю). История развития систем управления для БПЛА в период с 1973 по 1991 (начало войны в Персидском заливе) засекречена, но можно предположить, что на уровень уверенного управления самолётом разработчики вышли достаточно давно. По крайней мере, СССР мог это делать с 1970 года.

Далее. В США любая технология (даже интернет и мобильная связь) находятся под контролем правительства. Можно ли предположить, что контроль над всеми воздушными судами, выпускающимися в США, тем более при наличии средств и возможностей, не осуществлялся? Вероятность этого очень низкая. Слишком соблазнительные перспективы открывает внедрение такого контроля. 

По каким причинам этого могло не быть? Только если руководство компании против работы на правительство США. Хотя история говорит нам о том, что против правительства США не выступает ни одна компания - ни Apple, ни Facebook, ни Google. Причин отказываться от работы с правительством у американской компании нет. А что с не-американскими?

Оказывается, на рынке есть всего 2 (два) игрока - Airbus и Boening. И если вероятность возможности удалённого перехвата управления самолётом Boening очень высокая и близка к 100%, то с Airbus не всё так однозначно и, скорее всего, для самолёта требуется некий "апргейд" ("усовершенствование") для возвожности удалённого перехвата управления.

Теперь рассмотрим странные происшествия, которые могли быть созданы вручную.

Событие 1: 30 января 1979,  Boeing 707, рейс Рейс 967 - пропал с экранов радаров и в дальнейшем не был найден. Перевозил ценности на 1 240 000 $ и промышленный груз: части самолёта МиГ-25, который перегнал в Японию советский лётчик-перебежчик Виктор Беленко с кодами советской системы «Свой-чужой»  |   Вероятный мотив: отработка технологии (тестирование системы угона). В качестве бонуса разработчикам (или владельцам технологии) загрузили коллекцию драгоценных картин. Ну а американцы забрали себе советский истребитель, сделав вид что "потеряли его", чтобы в СССР перестали волноваться по поводу пропажи кодов "Свой-Чужой".

Событие 2 и 3: рассмотрим два события сразу - 20.04.1978 рейс KAL902 и 01.09.1983 рейс KAL007 . Оба самолёта - Корейские авиалинии. У обоих "проблема с автопилотом", который завёл их на советскую территорию. Оба сбиты перехватчиками. Одно важное отличие - в 1978 управление было доступно пилотам, просто в компьютер "вложили" неверные данные, поэтому и члены экипажа и пассажиры остались живы. Советские лётчики аккуратно принудили борт к посадке. Поэтому, смотрите событие 1 - была отработана новая технология блокирования (или полного перехвата) управления. Итог - в 1983 году уже не выжил никто. Лётчики просто ничего не могли сделать.  |   Вероятный мотив: трагедия явилась поводом для введения против СССР санкций. Рональд Рейган принял директиву об использовании экономического давления с целью ограничить внешнеполитические и военные возможности Советского союза. Таким образом, США пытались остановить строительство важнейшего газопровода "Уренгой - Помары - Ужгород". Того самого, который снабжает нашу страну валютой из Европы до сих пор. Плюс категорически запретили продавать в Москву любые стратегические технологии. Весь список санкций мы не будем сейчас рассматривать, но именно этот Боинг 007 стал поворотной точкой в падении СССР. Добавьте снижение цен на нефть, начатое в 1982 году и вы поймёте, что с этого момента нас начали давать очень серьёзно.

Событие 4: Террористические акты 11 сентября 2001 года. 4 самолёта Боинг, ведомые неизвестными, отлично обученными пилотами, были направлены на башни Всемирного торгового центра, Пентагон (скраешку) и ... в поле. Интересный факт (Я, Шарли!) - паспорта и детали планабыли найдены сразу же, в аэропорту, в багаже.  |   Вероятный мотив:  "Дерево демократии время от времени должно поливаться кровью патритов" ©Томас Джефферсон

Трагедия явилась поводом для крупнейшей экспансии на Ближний Восток - Афганистан и Ирак. Десятки миллионов постарадавших, сотни триллионов прибыли.

Это только знаковые события с Боингами. Было ещё ряд более мелких штрихов к портрету. Их все рассмотреть в одной статье не представляется возможным. 

Но в эти рамки укладываются, в том числе, Боинги Малазийских авиалиний - "потерянный самолёт" Рейс 370 Malaysia Airlines (который до сих пор не нашли) с 20 специалистами по микроконтроллерам и рейс MH17, который выполнил "самостоятельное" отклонение от курса и снижение самолёта над Донецкой областью.

Ещё раз, только внимательно - пропало 20 специалистов (12 китайцев и 8 малайзийцев), занимающихся разработкой военных технологии повышенной секретности. Если эта фраза вас не впечатляет, то вот ещё - компания Freescale Semiconductor, специалисты которой "пропали" принадлежит... Blackstone Group! Именно эта компания взяла в лизинг здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке незадолго до того, как башни-близнецы были уничтожены террористами. И, скорее всего - взорваны изнутри. Самолёты только камуфляж для подрыва. Про эту компанию есть много интересной информации, поищите.

Кстати, авиакомпания Татарстана вывела из эксплуатации все Боинги, после крушения в Казани. Тоже, между прочим, "сбой компьютера" http://www.newstube.ru/media/aviakompaniya-tatarstan-otkazhetsya-ot-boingov

А что с Эрбасами?

Тут, скорее всего, система более сложна в реализации, но в настоящий момент уже отработана. Странных катастроф не было с 1988 по 2014. Вот полный список. А потом сразу две подряд! У самого надёжного в мире самолёта!

28 декабря 2014 катастрофа в Яванском море. Рейс 8501 - всё отключилось и потом самолёт нашли разбитым. Подробности. Скорее всего, это была отработка технологии для Эрбасов.

Ну а 24 марта 2015 (через 3 месяца) катастрофа в Альпах. Официальная версия тут.

И... в воздухе отчётливо пахнет серой.  

1. У компании Germanwings до сегодняшнего дня были безупречные показатели безопасности полетов. За все время ее существования не было отмечено ни одного чрезвычайного происшествия.

2. 23 марта 2015 года (за день до трагедии) самолёт увели в бокс для "устранения проблем с люком переднего шасси", где (скорее всего) и был произведён некий апгрейд.

2. У борта А320 была задержка около получаса в аэропорту Барселоны. Официальные власти пока не дали вразумительное объяснение почему. Кстати, про самолёт Индонезии (за три месяца до этого) нет данных о неполадках за сутки до вылета, но точно известно, что он тоже взлетел с задержкой - позже расписания.

3. Затем была путаница с количеством пассажиров, немецкой и французской сторонами было предложено два варианта 154 и 144, но через несколько часов обе стороны согласовали и остановились на цифре 150 жертв трагедии. Про электронную регистрацию все забыли.

4. На всех фото второго пилота показан жизнерадостный светлый человек. Из отзывов становится ясно, что мечтой жизни его было стать пилотом. У него была активная позиция, он много занимался спортом, был популярен среди друзей, коллег, соседей. Но кто-то убеждает нас, что он был тяжело больным психически человеком.

5. На предложенной записи из якобы "чёрного ящика" мы слышим дыхание абсолютно спокойного человека. Что противоречит человеческой физиологии. Даже если у него не было вброса адреналина, при падении у человека существенно увеличивается пульс и частота дыхания. Вспомните себя на аттракционах.

6. Диспетчерский пункт постоянно запрашивал самолёт надо ли им предоставить первоочередной код на аварийную посадку. И просил другие борта продублировать связь. Это значит, что самолёт не падал отвесно, а шёл на снижение в сторону аэродрома (запасного, по маршруту или ближайшего), как если бы у него просто вышла из строя связь, с нормальной глиссадой.

7. Чип чёрного ящика, в котором содержатся команды управления автопилотом повреждён или пропал.

8. Чёрные ящики очень сильно повреждены для сравнения, вот вам ящики с рейса MH17, который тоже не на батут приземлился с 8 км. Чувствуете разницу?

Рассмотрев возможные предпосылки, переходим к главной теме - Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле.

1. Поступила команда о том, что необходимо "уронить" некий самолёт Германии и/или Франции. 

2. Исполнители отработали несколько вариантов развития событий и подобрали подходящую авиакомпанию.

3. Далее, внутри этой авиакомпании был выбран пилот, на которого можно повесить ответственность за произошедшее, представив катастрофу как суицид. Нельзя же, честное слово, каждый раз заставлять "ошибаться компьютер". Выбор был несложным, медицинские компьютеры тоже под контролем. 

4. Далше дело техники. За сутки - апгрейд. Затем в полёте, в нужный момент, связь с бортом была отключена, управление перехвачено и самолёт направлен по пологой глиссаде прямиком в горку.

5. Так как на Эрбасах, в отличии от Боингов ещё существует механическое дублирование управления рулём, то, скорее всего, пилоты действительно покидали кабину. Ну а блокировка входа, как мы знаем, осуществляется с кнопочки. И, конечно же, тоже может управляться через комп.

На закуску: менее чем в 100 километрах находится (внезапно) телекоммуникационная станция армии США.

Почему так? Потому, что идет война, которая называется “гибридная”. И кто сказал, что противник в этой войне один - Россия?

В такой войне есть один главный участник - тот, кто ее развязал. И все остальные, кто являются для него противниками в той или иной степени. А на какой стадии на них воздействовать и какими средствами, это уже в соответствии с замыслом, принятыми решениями США и поведением участников процесса.

Выводы делайте сами.

И я в свою очередь отмечаю, что очень многие пользователи Интернета уже пришли к выводам о том, что существующие данные об уже известных  процессах протекавших на борту аэробуса, потерпевшего крушение сильно попахивают перехватом управления автопилота злоумышленниками.

 

Авиакатастрофа. Письма читателей

http://pravosudija.net/article/pisma-chitateley-versii

Выражаю соболезнования родным и близким погибших. Нужнее всего им сейчас правда, которую, надеюсь, найдут следственные органы. Произошедшая трагедия с российским самолетом, летевшим из Египта, справедливо вызвала подозрения в неслучайном характере происшествия. Пока причины и виновные не найдены, я буду публиковать письма читателей с обсуждением возможный версий авиакатастрофы, которая не только у меня вызвала ассоциации с другими похожими трагедиями.

Добрый вечер Татьяна.

Что у меня Deja vue: как только Франция и Германия повернули голову в сторону России так у них упал самолет с "сумасшедшим пилотом" -немецкий на французской территории. Как только Египет с Россией начали вместе бороться с ИГИЛ, так тот-час российский самолет упал на территории Египта. Оба - А-300 кажется? Или мне только кажется?

Добрый вечер, Татьяна,

вопрос касательно разбившегося (сбитого?) борта 9268 компании Когалымавиа. Согласно информации сайта flightradar24.com,в момент начала резкого снижения, самолет шёл на эшелоне 40000 футов ( 12192 м), что вдвое превышает максимальный потолок любого ПЗРК (порядка 6000 м) и, соответственно, наводит на мысли о перехвате или поражении зенитной ракетой, как в случае с малазийским Боингом. Так же возникает вопрос, могли ли потенциальные союзники применить  метод перехвата управления самолетом, который был использован в случае с компанией German Wings? Теоретически, в случае получения контроля над FADEC,можно остановить двигатель в полете. Возможен ли такой вариант и какова его вероятность? Так же вопрос, как вы оцениваете вероятность повторения инцидентов, подобных альпийскому, в небе Европы и России?

Добрый день, Татьяна!
Хотя какой он может быть добрый, если более 220 наших соотечественников погибло в авиакатастрофе.....
Не знаю уместно ли поделиться с Вами слухами от разных "друзей"....решите сами.
По слухам "из нашей стекляшки", катастрофа есть спланированный и исполненный "акт устрашения России", по которому якобы уже имеется "утечка"... Короче, катастрофа есть  результат действий тех же лиц (Венгард и К), что организовали катастрофу с немецким бортом, так же как и тогда, был сделан анализ по состоянию парка и выбран (видимо, раз рейс в Питер, - значит есть там кто то "ближний к Путину") борт и вариант использования имеющихся неполадок бортовой эл.сети и двигателя, о чем сервис-центры "Аэрбаса" и "Ролс-Ройса" были как извещены эксплуатантом, так и получали данные в онлайне.

Болтают, что удаленным способом, двигатели были выведены в режим максимальной тяги, самолет задрав нос перешел в набор высоты, пилоты убрали регуляторы тяги на снижение и попросили посадку ввиду появления "неожиданных и непонятных" неисправностей эл. систем, но буквально сразу, автопилот полностью перехватил управление, (сегодня в "Боингах" и "Аэрбасах" из кабины отключить автопилот не возможно!) тут же была отключена связь с землей и часть энергосистем, самолет клюнул носом вниз и автопилот убрал газ, переведя самолет в пологое пикирование, на высоте 2500-1500 метров был дана команда полный газ на "барахливший двигатель" и эволюцию элеронов и рулей высоты, в результате чего самолет перешел в вертикальное падение..... Болтают, что целей этого теракта несколько:
1. Месть за слишком успешную и без потерь операцию в Сирии ( кстати, зверское убийство нашего контрактника, ушедшего в город в самоволку "за пиццей",- из того же ряда)
2. Попытка поссорить с Египтом, "слишком увлекшегося" сотрудничеством с нами и радушно воспринимающего все предложения от России, подкинув обывателям "террористический след"
3. Удар по египетской тур. индустрии, так как поток из России в Европу, Израиль и Турцию значительно снизился
4. Намек Путину, что есть возможность "уронить" не только немецкие борта, а любой российский и, разом, почти всю российскую гражданскую авиацию, практически полностью перешедшую на парк "иномарок".
5. Попытка не прямого давления, с целью склонить Россию к прекращению операции в Сирии и отказа от поддержки режима Асада.
Наверняка есть еще какие то, не очевидные, далеко идущие цели, например:
6. Снижение авиа перевозок, их удорожание в России (пятая колонна в Думе, уже требует новых, до 15 лет самолетов, которые придется купить у тех же Боинга и Аэрбаса, свою-то гражданскую авиапромышленность угробили!)
7. Усиление искусственной изоляции РФ и увеличение изоляции ее регионов, что влечет усиление местечкового сепаратизма и потеря государственной управляемости, особенно на фоне закона о ТОРах.
А может,  еще есть какие то варианты.....
Вот как то так....на первый взгляд,  хотя может врут...... что с них взять,- "злые языки" одним словом....
А может у меня паранойя... но все равно, это не значит, что этого не может быть.....

Т. В. Оговорюсь сразу, причину падения самолета я пока точно не знаю. Лишь рассматриваю две версии. Надеюсь, те технические детали, которые обнародует следствие, позволят понять, какая из версий верна. Конечно, сама опция по перехвату управления воздушным судном посторонними лицами с одновременной блокировкой управления пилотом не может не вызывать вопросы к тем, кто, во-первых, эту опцию устанавливает, а, во-вторых, приобретает самолеты с такой опцией. Вот интересно, те, кто остается на земле, могут не доверять пилоту, но пассажиры доверяют свои жизни именно ему, даже не предполагая, что он бесправен перед фирмами-производителями.

Если голосование среди пассажиров провести — кому они больше верят: пилоту, который с ними вместе летит, а если ошибется — то вместе с ними и погибнет, или кому-то, неизвестному, непонятно где находящемуся и которому ничего в случае катастрофы не угрожает, ну, разве что начальство попеняет немного. Ответ, думаю, очевиден. Все заказные истории о «сумасшедшем» немецком пилоте Germanwings, были попыткой отвести внимание от перехвата управления воздушным судном. Кстати, на рейсе в Барселону этот самый немецкий пилот пожаловался на кратковременную потерю управляемости воздушного судна, примерно в том районе, где на обратном пути произошла катастрофа. Катастрофу в Альпах репетировали? Перед падением самолета Когалымавиа, тоже были жалобы на «неполадки».

Пассажиров не спросили, как всегда, прикрываясь лозунгами о борьбе с терроризмом, но эта опция была доступна еще до катастрофы 9/11 в 2001 году и терроризму совсем не помешала, а скорее наоборот.

Многие современные дорогие автомобили тоже имеют скрытую от потребителя опцию дистанционного перехвата управления. Странные автокатастрофы, когда дорогая машина, вдруг потеряла управление и помчалась на бешеной скорости тоже из этой серии. Мы дожили до того момента развития электроники, когда она должна быть либо своя, либо вообще никакой не надо, пусть будет чистая механика, обходились же как-то, в прошлом веке.

Вот интересно, на Мистрали свою электронику поставили, а когда контракт расторгли, то — демонтировали, чтобы врагу не досталась. То есть, делать электронику умеем и соображаем, что конкурентам доверять в этой области нельзя? Вот еще вопрос: а много ли у МО и МЧС самолетов иностранного производства, чья там электроника и как эти самолеты используются? Посмотрела в википедии:

В МО не обнаружила ни одного иностранного воздушного судна.

На начало 2013 года генштаб утвердил четырехрядную структуру военно-транспортной авиации:
- лёгкий военно-транспортный самолёт (полезная нагрузка 6 тонн) в настоящий момент представлен Ан-26;
- средний военно-транспортный самолёт (полезная нагрузка 20 тонн) в настоящий момент представлен Ан-12;
- тяжёлый военно-транспортный самолёт (полезная нагрузка 60 тонн) в настоящий момент представлен Ил-76;
- сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт (полезная нагрузка жестко не определена) в настоящий момент представлен Ан-124.

В МЧС используются легкие аварийно-спастельные вертолеты: немецкие Бо-105 и немецко-японские БК-117, можно сказать, что иностранная воздушная техника не преобладает.

На 2011 г. авиация Министерства насчитывает 53 воздушных судна — 18 самолётов и 35 вертолётов. Самолётный парк состоит из воздушных пунктов управления на базе самолётов Ил-62М и Як-42Д, транспортно-десантных Ил-76ТД, транспортных самолётов короткого взлёта и посадки Ан-74, многоцелевых самолётов Ан-3Т и противопожарных Бе-200ЧС. Вертолётный парк включает вертолёты Ми-8 и Ка-32, лёгкие аварийно-спасательные вертолёты Бо-105 и БК-117, а также тяжёлые многоцелевые вертолёты Ми-26Т.

Это я к чему: в стране есть люди, которые понимают, что можно отдавать на откуп иностранцам, а что — нет. Может надо было с ними посоветоваться, когда гробили отечественное гражданское самолетостроение?

Возрождать его теперь назначен самизнаетекто. На эту тему уже есть анекдот в сети:

Назначение Сердюкова - симметричный ответ США на успехи авиагруппы ВКС РФ в Сирии.

Оснастить имеющиеся гражданские самолеты иностранного производства копеечными радиопередатчиками, автономными и не управляемыми с земли, в дополнение к уже имеющимся, заводским, управляемым, не догадались? Контролерам в автобусе раздали видеорегистраторы, а у пилотов даже рации нет, которую он самостоятельно может включить с гарантией, что с земли ее никто ему не отключит?

А вчинить иски производителям за незадокументированные опции дистанционного перехвата управления не догадались? Доказать тяжело? Когда упал — тяжело, почти невозможно, а пока еще не упал?

Разбирать по винтику надо не только Airbus, но и Boeing. Приобретение нового авиапарка проблему не решает, а усугубляет, как и все другие предложения наших депутатов. Тут надо скорее раритеты покупать, без автопилотов.

Какова причина катастрофы пока не ясно, но две опции у террористов были точно - это возможность сбить самолет с земли ракетой — не ПЗРК, а более мощной, и возможность дистанционного перехвата управления воздушным судном. Симметричный ответ на теракт с таким количеством жертв может быть только один — усиление бомбардировок ИГ в Сирии.
Сайт ПРАВОСУДИЯ.НЕТ:http://pravosudija.net/article/aviakatastrofa-pisma-chitateley
 

Ну и в качестве информации к размышлениям некоторая техническая информация о возможности перехвата управления самолетом с использованием обычного сотового телефона.

Вести.net: теперь с мобильного можно перехватить управление самолетом

Перехватить управление самолетом с мобильного? Теперь, как любил говаривать Стив Джобс, "и для этого есть приложение". Опасную программу для Android создал и представил на конференции Hack In The Box в Амстердаме немец Хьюго Тезо. 

Никому до сих пор неизвестный работник сферы IT оказался, по совместительству, хакером-любителем и, главное, квалифицированным летчиком с десятилетним стажем. Имея доступ к системам автопилота самолетов, он тщательно изучил протоколы их обмена данными с землей — и обнаружил там множество лазеек, пользуясь которыми воздушное судно можно взломать.

Тезо сумел найти дыры в двух ключевых системах управления, через которые самолет получает с земли основные полетные данные, такие как курс, высота и так далее. Свое приложение Тезо испытывал, понятно, не на настоящих самолетах, а на самодельной виртуальной модели с реальными модулями управления, которые хакер смог вполне свободно купить на eBay.

За три года разработки он получил полностью рабочую программу, доказав, что, при желании, это сможет сделать любой мало-мальски талантливый хакер. Приложение называется PlaneSpoilt. Оно использует интерфейс популярнейшей программы для Android, Flightradar24, которая позволяет наблюдать за перемещением авиарейсов в реальном времени.

Только PlaneSpoilt показывает, какие самолеты находятся "в зоне досягаемости" телефона. Тыкнув пальцем в иконку рейса, пользователь видит, доступен борт для взлома или нет. К счастью, "дырявыми" оказались далеко не все версии систем управления. Если самолет не защищен — программа автоматически загружает нужные модули в его бортовой компьютер — и все. Воздушное судно полностью во власти хакера.

На своей модели Тезо показал несколько вариантов того, что может быть дальше. Включение аварийной сигнализации или отклонение от курса — самое безобидное. Среди сценариев — полное самоустранение системы автопилота и даже прямое столкновение с землей. Более того, приложение позволяет использовать возможности телефонного акселерометра и гироскопа. То есть, по словам создателя, можно просто взять смартфон в руки, как штурвал — и порулить самолетом.

Есть, правда, одна оговорка — все это работает, только если включен автопилот. Командир воздушного судна может легко вернуть контроль над самолетом, просто взяв ситуацию, в прямом смысле, в свои руки. Но, как известно, в управление современных самолетов человек вмешивается крайне редко, чаще всего в случае ЧП. При нормальных условиях автоматика делает абсолютно все, даже взлетает и приземляется.

В самолетах концерна Airbus, например, нет даже штурвала — только маленький корректировочный рычажок наподобие игрового джойстика. Авиамагистрали Европы загружены настолько, что малейшее отклонение от курса может привести к столкновению с другим бортом.

Чтобы этого не произошло, автопилот постоянно "подруливает" самолет. Так что, пилоты современных самолетов давно привыкли к электронным помощникам, которые изменяют курс. И обнаружить вмешательство извне — практически невозможно.

Работой Тезо уже заинтересовались международные авиационные чиновники. Тем более что на незащищенность автопилота указывали и ранее — на прошлогодней хакерской конференции Def Con группа взломщиков заявила, что нашла возможность прописывать в системы управления полетом лишние, виртуальные самолеты, которые автопилоту придется "облетать".

Но тогда для этого требовалось сложное оборудование. Теперь же — достаточно мобильника. Тезо утверждает, что закрыть все обнаруженные им дыры не так сложно — и он прекрасно знает, как это сделать. Очевидно, киберзащита воздушных судов скоро станет выгодным бизнесом. А значит, и авиаперевозки подорожают.

 

Сегодня на конференции Hack In The Box в Амстердаме состоялся доклад Хьюго Тесо, консультанта по безопасности из n.runs AG, о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения.

Тесо работает в ИТ-индустрии последние 11 лет, но даже больше времени он является коммерческим пилотом, что позволило ему совместить две своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов.


Воспользовавшись преимуществом двух новых авиационных систем для обнаружения уязвимости, сбора информации и эксплуатации, создав фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit), которые доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems), он продемонстрировал возможность получить полный контроль над самолетом, заставив виртуальный самолет «танцевать под свою дудку».

Одна из двух технологий, которыми он злоупотребил, является Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает информацию о каждом самолете (идентификатор, текущую позицию, высоту и т.д.) через бортовой передатчик диспетчеру воздушного движения, позволяя самолетам, оснащенным этой системой, получать полетную и погодную информацию о всех других судах, находящихся сейчас в воздухе в текущем районе.

Вторая это Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая используется для обмена сообщениями между самолетом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр информацию о каждой фазе полета.
 

Обе эти технологии чрезвычайно небезопасны и восприимчивы к ряду пассивных и активных атак. Тесо использовал ADS-B для выбора цели, а ACARS для сбора информации о бортовом компьютере, а также для взлома его уязвимостей при помощи передачи поддельного вредоносного сообщения.
 

Основываясь на своих собственных исследования, Тесо разработал фреймворк SIMON, который намеренно сделал работающим только в виртуальнйо среде, так что его невозможно применить на реальных самолетах. Его тестовая лаборатория состоит из набора программных и аппаратных средств, но средства соединения и связи, также как и способы взлома, абсолютно те же самые, что можно было бы использовать в реальной жизни.

Так как практически невозможно обнаружить фреймворк в Flight Management System, нет нужды маскировать его как руткит. Используя SIMON, атакующий может загрузить определенный вредоносный код на удаленный FSM, загрузить полетные планы, подробные команды или даже собственные плагины, которые можно разрабатывать для фреймворка.

Чтобы сделать все еще более интересным – или простым – Теско показал приложение под Android, которое использует SIMON для удаленного управления самолетом в движении. Приложение, затейливо названное PlaneSploit, обладая простым интерфейсом набито разными возможностями. И это достойный пример технологической эволюции – десять лет назад у нас не было телефонов с цветными экранами, а сегодня мы со смартфонов взламываем самолеты.

PlaneSploit использует трекер Flightradar24 и ты можешь тапнуть на любом самолете в округе. В виртуальной среде дистанция самолета значения не имеет, но в реальном мире все будет зависеть от используемой антенны (если речь идет непосредственно о самолете) или системы (если использовать ACARS, такие как SITA или ARINC).

Пользовательский интерфейс приложения разделен по функциям: обнаружение, сбор информации, эксплуатация и пост-эксплуатация. Атакующий может кликнуть на любом активном самолете и получить его идентификатор, текущую позицию и конечную точку полета. В случае если система самолета взламываема (исследователь указал ряд векторов атаки, но особо не распространялся о методах), приложение предупреждает пользователя при помощи сообщения или пуш-уведомления. Пейлоад может быть загружен простым тапом, и с этого момента система управления полетом удаленно контролируется хакером. Возможен и взлом других систем, связанных с FMS.

Тесо на конференции показал некоторый функционал своего приложения:
 

полет к заданной хакером точке;
задание фильтров – точек в пространстве, при приближении к которым самолет будет делать что-либо;
встреча с землей;
оповещение пилотов о неполадках.

Тесо по понятным причинам не разгласил много подробностей об инструментах, которые он использовал для атаки, и уязвимостях, которые еще предстоит пофиксить. Однако он отмечает, что был приятно удивлен реакцией отрасли на свои исследования, которая не стала отрицать их наличие, а обещала помочь ему в его исследованиях.

Он отмечает, что старые системы, которые берут свое начало в 70-ых годах, будет трудно, если вообще возможно, исправить, но новые просто пропатчить новыми прошивками и изменениями в программах.

Решение для пилотов по возвращению контроля над самолетом пока простое – атака такого рода работает только при включенном автопилоте, так что его просто надо выключить, проведя потом посадку на «аналоговых инструментах».

Плохая новость в том, что новых самолетов не так много, а пилоты должны понять, что компьютер взломан для того, что бы осуществить маневры.

Для чего я написал это сообщение. А для того, чтобы следственная комиссия проанализировала все возникавшие сбои в управлении аэробусов, и особенно в районах близких к протеканию военных действий. Если существует возможность перехвата управления автопилота на этих авиалайнеров, то каждый полет – это потенциальная возможность перевести любой аэробус в режим неуправляемого падения. Судя по всему, такая возможность управления пассажирскими самолетами уже освоена.  Боинги падают в управляемом режиме уже давно. А вот аэробусы начали падать только в этом году! И следственной комиссии предстоит определить методику выявления подобных действий. Основным устройством для определения внешних воздействий в перехвате управления являются черные ящики. И как выясняется, в двух предыдущих авиационных катастрофах эти данные были сфальцифицированы.  А до окончательного выяснения  причины падения египетского авиалайнера все полеты аэробусов следует отменить. Полеты всех авиакомпаний и в Европе и в мире на данном этапе весьма уязвимы. И расследование по этой катастрофе должны будут подтвердить эти выводы.

 

 

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован