Губернатор - плотник
На страницах красочного буклета, посвященного сооружению Усть-Лужского порта, губернатор Ленинградской области Вадим Густов заявляет: после распада СССР и потери пяти балтийских портов сложился огромный дефицит грузооборота, составляющий ежегодно около ста миллионов тонн. Восполнить потерю призваны строящиеся порты в Усть-Луге, бухте Батарейной и Приморске. Губернатор уверен, что возрождению России как великой морской державы закладывается в Ленинградской области, имеющей исключительно выгодное геополитическое положение.
Строительство Усть-Лужского порта в Кингисеппском районе входит в десятку важнейших задач, сформулированных российским руководством на ближайшие годы. Сооружение комплекса в Лужской губе Финского залива ведется в соответствии с указом Б.Ельцина от 3.12.1992 года "О мерах по возрождению торгового флота России" и указом от 6.06.1997 года "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива".
Дело нешуточное. Мотором его является губернатор Ленобласти В.Густов, с именем которого связывают оживление экономической ситуации на российском Северо-Западе. По словам начальника строительного управления АО "Компания Усть-Луга" Владимира Степанова, будущий портовый комплекс включает 14 терминалов, предназначенных для перевалки различных грузов. По плану к 2010 году комплекс портовых сооружений сможет перерабатывать в год тридцать пять миллионов тонн грузов. По мощности Усть-Луга будет превосходить порты Санкт-Петербурга и Таллинна.
О важности объекта для России говорит такой факт. В конце января этого года на закладку очередного, третьего по счету терминала (химических грузов) вместе с губернатором В.Густовым приезжал "сам" председатель Совета Федерации Егор Строев. На торжественной церемонии глава верхней палаты Российского парламента сказал, что Россия ежегодно теряет полтора миллиарда долларов из-за вынужденной отправки своих грузов через чужие порты. "Нужно вырваться из этой зависимости. Порт в Усть-Луге позволит Ленинградской области получать около трех миллиардов долларов налоговых поступлений. Это равно бюджету Петербурга и области вместе взятых".
Е.Строев также сказал, что у него был разговор с Б. Ельциным, который поддерживает идею строительства порта в Усть-Луге и соседних "точках" Финского залива, расположенных в Ленинградской области. Комментируя событие, кингисеппский еженедельник "Восточный берег" привел слова Е.Строева по поводу перспектив отношений с Прибалтикой: "Надо экономическим, а не силовым путем решать взаимоотношения с соседними государствами. После строительства этого порта Эстонии ничего не останется делать, как открыть границу и прийти сюда... А если подведем еще нефтепровод с диаметром трубы 1200 миллиметров, тогда все сегодняшние вопросы навсегда решим..."
Итак, Россия стремится повернуть транзитный грузопоток из зарубежных портов в собственные терминалы. Усть-Лужский станет самым западным портом восточного соседа. Вот некоторые цифры, характеризующие масштабы объекта. Протяженность причального фронта составит более десяти километров, глубина причала - до восемнадцати метров, что позволит принимать суда грузоподъемностью до 150 тысяч тонн.
Порт и царь Петр
Из беседы с историком-краеведом, известным в Кингисеппе и Ленинградской области журналистом Вадимом Аристовым выясняем, что идея строительства порта в Лужской губе принадлежала еще императору Петру I. Начав в 1712 году строительство порта для военных и купеческих судов в Кронштадте, Петр обратил внимание и на Лужскую губу. Он побывал здесь, сделал замеры глубин, но все же перспектива создания гавани в Лужской губе была отвергнута - в пользу базирования кораблей в Ревеле (Таллинне). Вновь Москва обратила взоры на Усть-Лугу в советское время, после потери на Балтике почти всех своих военно-морских и торговых портов в результате первой мировой и гражданской войн. В июне 1933 года СТО - Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке маневренной базы Балтийского флота в Лужской губе. Но сооружение "Второго Кронштадта" было прервано Великой Отечественной войной.
Идея использования омывающей Кингисеппский район части Финского залива для нужд флота вновь всплыла в 1991 году - ее высказал тогдашний начальник Балтийского морского пароходства Виктор Харченко. Предлагалось построить нефтеналивной порт. Но взбунтовалось население прибрежных деревень: якобы их пытаются сделать заложниками четырех экологически опасных объектов - "отравленной кингисеппским "Фосфоритом" реки Луга", Ленинградской атомной электростанцией, могильниками радиоактивных отходов и будущим нефтеналивным портом. Но резкий тон выступлений местных жителей поменялся в 1992 году в связи с радикальными изменениями геополитической ситуации: Россия вновь лишилась ряда портов на Балтике, а Кингисеппский район стал пограничным соседом, неласково настроенной Эстонией. В июне 1992 года Кингисеппский горсовет одобрил концепцию сооружения комплекса в Лужской губе, но без нефтеналивного терминала. Для строительства порта область и район учредили АО "Компания Усть-Луга" - основной заказчик строительства объектов. Председателем совета директоров этой компании был назначен известный петербургский предприниматель Илья Баскин. (Фрунзенский универмаг в Питере - его хозяйство.)
Некоторые вехи строительства. Май 1993 года - на окраине деревни Краколье состоялось освящение места закладки Морского собора в честь Святителя Николая, покровителя мореплавателей. Октябрь того же года - в результате кризиса власти в России и роспуска Советов В.Густов теряет пост председателя Леноблсовета, строители порта лишаются поддержки на высоком уровне, и из-за возникших финансовых проблем сооружение комплекса "заморожено".
Осенью 1996 года В.Густов побеждает на выборах губернатора Ленобласти, 2 ноября того же года на берегу Лужской губы заложен первый терминал (угольный). Летом следующего, 1997 года начинается забивка шпунта, ограждающего по периметру территорию угольного терминала со стороны моря. (Специфика работ - закупленные в Англии шпунты забивают на пятнадцать метров в глубь земли.) Осенью того же года из Астрахани в Лужскую губу прибывают три судна, предназначенные для проведения дноуглубительных работ и намывки искусственной территории угольного терминала. С начала возведения этого объекта к тому времени освоено 72 миллиарда рублей.
27 октября 1997 года произведена закладка второго терминала - для отгрузки проката и металлолома. А 26 января нынешнего года произошло уже упомянутое в публикации событие - закладка третьего терминала, предназначенного для отгрузки минеральных удобрений. На этой церемонии было заявлено, что уже в нынешнем году к причалу первого, угольного терминала, пришвартуется первое судно.
Российский Роттердам
Финансируется проект из трех источников - госбюджета, за счет средств частных компаний-инвесторов, а также из кредитных средств, например, за счет ссуды немецкого банка. В портовой зоне намечается построить еще и несколько крупных комбинатов - металлургический, по переработке леса, по производству аммиака, метанола и других. Привлекателен проект создания в этой зоне крупных промпредприятий не только близостью терминалов для отгрузки за рубеж готовой продукции, но и соседством будущих энергоемких производств с Ленинградской АЭС - дешевая электроэнергия.
Особенность социальной программы - прибрежные деревни будут преобразованы в рабочие поселки коттеджного типа с общей численностью населения тридцать тысяч человек. Но центром промышленно-портовой зоны останется Кингисепп, насчитывающий сейчас около пятидесяти тысяч жителей. (Историческое название древнего русского города - Ямбург. В.Аристов и другие ценители русской истории выступают за возвращение городу этого имени.)
Вот что заявил председатель совета директоров "Компании Усть-Луга" И.Баскин в интервью одному из петербургских деловых журналов по поводу перспектив Усть-Лужского проекта: "Кингисепп будет разрастаться до 350 тысяч человек в течение десяти лет. Его жители будут обслуживать всю промышленно-портовую зону. В районе порта построим 10-12 тысяч жилых коттеджей... Если хотите, мы строим российский Роттердам".
Но от проекта до объекта, то бишь до воплощения идей - дистанция большая. Существенные коррективы в график строительства вносят трудности с финансированием: резкие перемены в России. Озабоченность у строителей вызвала недавняя ликвидация компании "Росуголь", которая была инвестором при создании первого - угольного терминала. Строители опасаются резкого снижения темпов работ на объекте, пока правопреемник "Росугля" - еще неизвестно, кто им будет, - станет "врубаться" в ситуацию. Еще одним ударом по проекту расценивают в Кингисеппе снятие с должности министра транспорта РФ Николая Цаха, являвшегося активным сторонником сооружения порта.
"Противников у проекта хватает как в Прибалтике, в Финляндии, так и в Москве", - приходилось слышать от собеседников в Кингисеппе. Сильное давление испытывает и губернатор. Понятно, почему Суоми и страны Балтии ревностно наблюдают за разворачиванием событий в Лужской губе - под боком у них растет мощный конкурент. Как уже было замечено, значительная часть транзитного потока российских грузов в перспективе переключится с финских, эстонских и латвийских портов на Усть-Лужский. (По некоторым оценкам, от 25 до 50 процентов бюджета Эстонии и Латвии формируется за счет транзита. Россия оплачивает перевалку грузов в зарубежных балтийских портах и транспортные расходы.)
"Прибалтийские республики стараются создать в Москве свое лобби, которое противодействует реализации проекта, - говорит начальник строительного управления "Компании Усть-Луга" В. Степанов. - Иногда на прохождение экспертизы документации и ее утверждение уходит полгода. Думаю, что подобные проволочки - результат деятельности прибалтийского лобби в нашей столице".
Контрмеры Таллинна
Россия стала делать ставку на развитие своих портов еще и из-за ухудшения отношений с государствами Балтии в связи с нерешенностью проблем русскоязычных. Если кого Таллинн и должен "благодарить" за перспективу появления примерно в шестидесяти километрах от приграничной Нарвы крупного конкурента "в лице" Усть-Лужского порта, так это прежде всего своих родных политиков-радикалов, создавших драконовские законы об иностранцах, языке и гражданстве. Скажем прямо, многие, с кем пришлось на российской стороне разговаривать по проблемам портового комплекса, считают Эстонию враждебно настроенной к восточному соседу. Стремление Эстонии в НАТО подкрепляет негативные оценки россиян. Отсюда и решимость быстрее обзавестись собственным портовым хозяйством, чтобы не зависеть от капризов прибалтов.
А как реагируют в Таллинне? Если сопоставить все услышанное в ходе поездки в Ленинградскую область и публикации на эту тему, то можно сделать любопытные выводы. Правительство Эстонии рассматривает перспективу реализации программы строительства портов в России как угрозу своим экономическим интересам. Ведь после переориентации мощных транзитных потоков на порты Ленинградской области резко сократятся поступления в эстонскую казну.
Тоомпеа предпринимает превентивные меры. Руководство республики поручило ведущим экономистам ЭР разработать варианты противодействия строительству портов. Так, в частности, академик Михаил Бронштейн подготовил концепцию развития национального рынка транзитных услуг. По оценкам правительственных экспертов, концепция М. Бронштейна может быть использована официальными инстанциями ЭР при выработке политического курса в отношении России. Вот некоторые "штрихи" этого документа. Концепция определяет, что угроза экономическим интересам Эстонии исходит от снижения в будущем объема российского экспорта так называемых темных нефтепродуктов (мазута и др.), от усиления конкуренции на балтийском рынке транзитных услуг и от неурегулированности российско-эстонских отношений.
В документе предлагается комплекс мер по защите национальных интересов в сфере транзита. В частности, подписание "Балтийской хартии", упорядочивающей состояние рынка. Ключевое предложение привлечь российские структуры к участию в акционировании транспортного комплекса Эстонии и Латвии. Именно приток российского капитала позволит сохранить для Балтии восточные рынки и затормозить сооружение российских портов за счет отвлечения средств российских инвесторов. Эта мера позволит также обеспечить реализацию акций балтийских компаний по курсу более высокому по сравнению с тем, каким он станет после ввода российских портов в эксплуатацию. Пример решения проблемы по названной схеме - акционирование латвийского порта "Вентспилс Нафта" с привлечением российского капитала. Заметим, что через терминалы Вентспилса идет основной поток нефтепродуктов, отправляемых Россией на Запад через Балтику.
Вспомним слова Е.Строева при закладке третьего терминала - по поводу 1200-миллиметровой трубы нефтепровода. Как поясняют строители АО "Компания Усть-Луга", российский политик имел в виду нефтепровод, который пройдет по землям Кингисеппского раойна и завернет в бухту Батарейную. Еще один будущий порт в Ленобласти. Еще один потенциальный конкурент действующим на Балтике портам.
Е. АШИХМИН.
www.moles.ee
01.04.1998
