Уже с конца 60-х годов прошлого века по наши дни регулярно вспыхивают дискуссии, обсуждения и опытно-конструкторские работы на тему массового использования воздухоплавательных аппаратов по имени дирижабль. Дирижабль это горизонтально вытянутый воздушный шар аэродинамической формы, снабжённый двигателями и рулевой системой, чтобы летать не сам по себе, а под управлением пилотов.
Эпоха дирижаблей началась в первую мировую войну, а закончилась в середине тридцатых годов, когда воздухоплавание сменила авиация, то есть летательные аппараты тяжелее воздуха. К тому же страшная катастрофа немецкого межконтинентального дирижабля в 1937 году показала крайнюю пожароопасность дирижаблей, ведь их в то время накачивали водородом. Конечно, уже тогда можно было использовать вместо него безопасный гелий, как делают ныне, но эта возможность была неподъёмно дорога из-за несовершенства технологий. Гелий и сейчас недёшев, но теперь уже в разумных пределах. В настоящее время серьёзно думают, чтобы приспособить дирижабли для обслуживания будущих разработок нефти и газа в Арктике. В России для этой цели предполагается задействовать пять дирижаблей, а в Евросоюзе конструируют дирижабль-катамаран грузоподъёмностью до 100 тонн.
Но я в своих мечтах вижу дирижабли чуть ли не конкурентом всего нынешнего морского и речного грузового флота, а также очень экономичной заменой пассажирской авиации местных коротких авиалиний. И вот какие у меня к этому основания. Возьмём для начала морские и речные суда. Хотя специалисты и утверждают, что предела грузоподъёмности дирижаблей нет, но сейчас только проектируются аппараты на 100 т, хотя обдумываются и на 1000 т, и на 2000 т. А современные морские грузовики перевозят от 10000 т до 20000 т, танкеры до 300000 т, паромы на короткие расстояния и того больше. Но зато скорость этих судов едва достигает по максимуму 30 км в час, и её только планируют поднять до 50 км в час. А дирижабли летают со скоростью до 150 км в час и могут находиться в полёте до 40 суток непрерывно. Скептики указывают на плохую маневренность дирижаблей, но я не думаю, что она хуже, чем у гигантских морских танкеров и сухогрузов. Да и улучшить можно, с течением времени. К тому же морские суда всегда разгружают и нагружают только в прибрежных портах, а потом уже грузы из портов развозят в глубины суши. А дирижабль может летать куда угодно хоть над водой, хоть над землёй и не требует особо "навороченной" аэродромно-портовой инфраструктуры со взлётными полосами и погрузочно-разгрузочными доками. Дирижабль сам себе кран, завис в нужной точке и отцепил свои грузы постепенно. Затем его пришвартовывай к причальным мачтам, заправляй топливом и грузи снова.
Конечно нужны будут и гигантские ангары-эллинги для планово-профилактического обслуживания и ремонтов,но я думаю, что они будут себя окупать гораздо лучше, чем нынешние морские порты, аэродромы и аэропорты. К тому же в перспективе грузовые дирижабли очень годны для беспилотного вождения. И вот почему. Если самолёт теряет управление, то он рано или поздно падает и гибнет безвозвратно. Если теряет управление морское судно и ему не успевают помочь, то оно на что-нибудь напорется и тоже может утонуть безвозвратно. А вот если такое произойдёт с дирижаблем, то он просто будет долго болтаться в воздухе, пока его не возьмут на буксир и доставят к причальным мачтам. Более того, если гондола дирижабля будет пробита, то, коли она будет состоять из изолированных отсеков-переборок, газ из неё весь не выйдет, дирижабль не рухнет, как самолёт, а опустится более или менее плавно, таким образом его безопасность несравненно выше, чем у авиа и морских судов.
Теперь посмотрим на дирижабли для возможной перевозки пассажиров между разными городами на небольшие расстояния. Я, например, в детстве однажды летел из Москвы в Кострому самолётом ЛИ-2, это где-то 400 км расстояния. Теперь уж так не полетаешь, неэкономично... Оно конечно, такие самолёты могут летать со скоростью от 200 до 400 км в час, но им аэродромы нужны и топлива преизрядно, а это всё - стоимость билета! Зато дирижабль и топлива требует в разы меньше, и причалы его также мно-о-го дешевле аэропортов. И хоть скорость не самолётная, от 100 км в час, но ведь поезда ходят по 60 км в час, а автобусы от 80 км в час и ниже, но стоимость билетов на дирижабль может быть вполне сопоставима с поездной и автобусной.
И вот, в своих мечтах, я уже "отвязно" представляю себе, будто в нашей стране, которая в длину 10000 км, а в ширину 4000 км, наряду с другими видами транспорта массово используются дирижабли... Ох, интересно! Ох, заманчиво!
Вот, например, парочка проблем, которые сейчас власти не могут решить, как ни бьются. В Сибири преступные группы сколачивают из местных безработных мужиков, коих стало там много, браконьерские бригады, которые начисто вырубают леса вблизи дорог, сёл и городов, чтобы наспех сбыть брёвна в Китай. Да ещё и поджигают эти вырубки, дабы замести следы. В то же время миллионы гектаров сибирских лесных угодий из-за своей недоступности полны переспелого леса, который превращается в бурелом, не даёт расти молодым деревьям, очень пожароопасен, труден для проживания лесного зверья. А на дирижаблях мужиков тех же можно забрасывать хоть куда, прореживать леса от перестоя, вывозить древесину к дорогам и городам, заводить там лесопилки и фабрики по глубокой обработке сырья, которого станет полно, что сделает невыгодными браконьерские порубки.
Или вот ещё... Сейчас, в связи с санкциями, остро встал вопрос о доставке рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока, где их полно, в европейскую часть России. Все плачутся, что катастрофически не хватает вагонов-холодильников, а те, что есть, почти изношены.Поезд от Владивостока до Москвы со скоростью 60 км в час тащится в среднем 2 недели, это пассажирский, грузовой-то может и дольше. А рыбка лежит в вагоне-холодильнике, свежесть теряет, да в цене растёт. К тому же до этого рыбку везли и разгружали в самом Владивостоке. Возить же её от Владика до Москвы автофурами, вообще по цене золотая станет. А тут дирижабли грузоподъёмностью от 100 до 500 тонн. Они просто летают по плавбазам и собирают всё свежепойманное, а загрузившись, без всяких холодильников поднимаются на свою высоту, она у них до 5 км. А на высоте уже в 3 км температура выше -3,5 градусов не поднимается!Ниже быть - может, а выше - никогда. Со своей скоростью от 100 км в час дирижабль, если нигде не останавливаться, долетит от Владивостока до Калининграда(!) за 5-6 суток. Груз привезёт буквально - куда прикажут, максимально снизив плечо его дальнейшей доставки. Тут тебе и качество, и экономия. А назад, в Сибирь и Дальний Восток, можно загрузиться в сезон свежайшими кавказскими и краснодарскими фруктами-овощами,которые вполне составят конкуренцию китайским и прочим заморским привозным, ибо по цене будут не шибко их превосходить, а по вкусу превзойдут однозначно.
Вот такие погрузочно-разгрузочные перспективы сулит возможная будущая логистика коммерческого воздухоплавания. Но для того, чтобы в неё поверить и начать развивать, предстоит решить ещё много очень затратных по времени и финансам инженерных проблем, которые уже не под силу даже самым мощным частным структурам. Тут нужно вмешательство государства, даже государств. А чтобы это произошло, требуется неотложная проблема соответствующего масштаба. Так уже было в истории человечества. Ядерная энергетика выросла из потребности в создании атомного оружия. Космические исследования стали следствием создания ракетного оружия и военных спутников. А до этого Суэцкий и Панамский каналы посулили и принесли гигантские выгоды построившим их странам.
Поэтому я считаю, что только решение какой-то срочной мировой проблемы даст толчок разработке дирижаблей, отвечающих требованиям и достижениям 21-го века, если эти дирижабли станут необходимым инструментом решения этой всемирной задачи.
И такая проблема - есть!!Эксперты настоятельно предупреждают, что к 2030 году образуется уже сорокапроцентный дефицит пресной воды для всего человечества. И пока нет технологий, которые бы могли адекватно помочь. Поэтому всерьёз обсуждаются и моделируются проекты транспортировки через океан полярных айсбергов с полюсов к засушливым регионам планеты. Некоторый опыт уже накоплен. Чилийцы аж в 19-м веке таскали своими буксирами небольшие айсберги из Антарктиды, которые подходили к их южным берегам. Эти айсберги подгонялись к северному порту Вальпараисо, где их лёд использовался в холодильных складах пивоварен и мясохладобоен. В 60-е годы прошлого века нефтяники начали, успешно продолжая, оттаскивать айсберги от полярных нефтедобывающих платформ. И вот уже энтузиаст Жорж Мужен в 2009 году добился, чтобы на суперкомпьютере создали модель транспортировки айсберга в 7 млн. т от Ньюфаундленда до Канар. Выяснилось, что дело реальное. Если снизу такой айсберг одеть в "юбку" из геотекстиля, чтобы при таянии в тёплом море талая вода не уходила, а замедляла это таяние, то не слишком большой буксир дотащит к Канарам почти 60 процентов этого айсберга в виде льда. Идти эта буксировка будет 141 день со скоростью 1,5 км в час, истрачено будет 4000 т топлива. Правда, уже возле Канар встанет вопрос быстрой заготовки и сохранения этой пресной воды, пока айсберг не истаял в море. А это дополнительные немалые затраты. А если воду нужно доставить в глубины, скажем, Африки? Она тогда по цене бриллиантов пойдёт, что ли?
Вот и созрела у меня мысль, что тут решающим образом могли бы помочь мощные дирижабли. Выглядит это так. Айсберги бывают весом от 200 тыс. тонн до 30 млн. тонн. Айсберг, погубивший лайнер "Титаник", весил 450 тыс. тонн. Так вот берётся айсберг, годный для транспортировки и отводится буксиром на юг или север в зависимости от полюса, туда, где вода почище от других льдов и айсбергов, чтоб не мешали работать, но не такая тёплая, чтобы наша льдина затаяла. Там от айсберга направленными взрывами откалывают куски весом от 500 до 1500 т. Эти куски потом загребаются сетями типа невод с ячейкой метр на метр, чтобы в воде им было минимальное сопротивление. Затем этот невод со льдиной крепится к мощному дирижаблю, грузоподъёмностью 2000 т. Тот поднимается на высоту 5 км и со скоростью от 70 до 100 км в час доставляет лёд в целости и сохранности хоть в середину Сахары, где заранее вырыто водохранилище, над которым дирижабль аккуратно зависнет, потом осторожно опустится и отцепит невод со льдом. Когда лёд растает, невод можно будет забрать.
Да уж... Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Теперь стоит вспомнить о трудностях на пути к этой "лепоте"... Тот же невод для льда придётся конструировать специально. Но здесь я надеюсь на нанотехнологии, уже создающие гибкие, лёгкие и суперпрочные композиты, которые и смогут пойти на ледяные невода.
Далее. Дирижабли на 2000 т полезной нагрузки реальны, но если они оснащены, как теперь, газотурбинными двигателями, то половину их груза, то есть 1000 т, составит топливо. Если же половину, да даже треть этого топлива сжечь в полёте, то начнётся неконтролируемая вертикальная болтанка, способная всё погубить, а чтобы её устранить, пришлось бы стравливать драгоценный гелий. Но и тут уже есть решение. Сделать гигантские дирижабли на атомной тяге. Уже созданы компактные и безопасные атомные реакторы, способные обеспечить все энергетические нужды будущих воздушных гигантов. Причём 500 т керосина способны заменить всего 8 г урана. И ещё, теоретически, есть одно великолепное решение! Сделать тягу дирижаблей на солнечной энергии.Ведь самолёты такие уже есть. Даже планировался на таком беспосадочный кругосветный полёт, но не случилось, ибо выяснилось, что возможны ситуации, когда не удастся достаточно и вовремя подзарядиться от солнца, посему возможна катастрофа. А вот дирижаблю такая возможность не грозит. Ну не подзарядится он вовремя, ну встанут из-за этого двигатели, но не рухнет же он от этого, как самолёт. Так... зависнет или задрейфует в воздухе, пока не сможет снова подзарядиться. ----------------
Затем встают вопросы балансировки груза на дирижабле, особенно с учётом его парусности. Тут очень кропотливо придётся решать вопросы формы дирижабля и распределённости крепления к нему невода со льдом. А парусность груза скорее всего будет снижать крейсерскую скорость дирижабля, но уж конечно не до 1,5 км в час и даже не до 30 км в час,ибо 1000 тонн льда это в идеале кубик, длина, ширина и высота которого составляют всего 10,01 м. Всё это, кстати, можно заранее просчитать в математических моделях на суперкомпьютерах.
Вот и попробовать бы межгосударственный проект; сначала малыми дирижаблями попереправлять какие-нибудь небольшие торосы, потом, по мере накопления опыта, усложнять задачи. Так и выйдет что-нибудь... А если вообще всё получится, то опыт, накопленный в дирижаблестроении, управлении и транспортировке огромных ледяных масс уже легко можно будет перенести на создание и эксплуатацию целой генерации дирижаблей для самых разнообразных нужд. И, по-моему, это способно коренным образом удешевить и облагородить всю мировую транспортную систему.
Р.S. А между тем... В Москве есть фирма "Авгуръ", её дочернее предприятие ОКБ "Атлант" проектирует дирижабль на 200 т на гранты от Сколково. В Черноголовке член-корреспондент РАН профессор Вилен Азатян разрабатывает газы-ингибиторы, которые обезопасят водород от пожаров и взрывов,что позволит вернуть его опять в дирижаблестроение, на замену дорогому гелию. В Долгопрудном сохранился эллинг, в котором сейчас местное ОКБ уже строит небольшие дирижабли на заказ.
