Игорь Ромашов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса России:
- Говоря о взаимоотношениях железных дорог с портами, нельзя не сказать о том, что до сих пор по сравнению с предыдущим годом не уменьшается количество конвенционных запретов. Они обусловлены проблемами, хронически возникающими при перевалке груза на стыке "железная дорога - море". Не уменьшается количество "брошенных" поездов, которые превращаются в так называемые склады на колесах. Я приведу некоторые статистические данные.
В январе из-за конвенционных запретов на отправку грузов в направлении портов потери российских компаний составили 766 млн руб. Причем грузоотправители и грузополучатели в первую очередь предъявляют претензии РЖД, обвиняя компанию в неэффективном управлении движением. Однако ОАО "РЖД" в целом справляется со своими задачами.
Эти вопросы мы обсуждали на совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Проблема в том, что налицо неэффективное взаимодействие железной дороги и портов, что превратило введение конвенций в плохую традицию.
Составы стоят на подъездных путях, не разгружаются, инфраструктура портов не обеспечивает быстрой перевалки, есть случаи нанесения ущерба вагонному парку при операциях в порту. Все это порождает проблему "брошенных" поездов. В январе 2007 года из-за этих проблем, к примеру, компания ОАО "РЖД" недополучила 3,6 млрд руб. и не приняла заявки на перевозку 5,6 млн тонн грузов.
В феврале на Мурманском отделении Октябрьской железной дороги скопилось 1900 полувагонов с углем, ожидающих выгрузки в Мурманском морском торговом порту. На подходе к Мурманску в движении находятся еще 2000 вагонов. В порту обеспечивается выгрузка 300 вагонов в сутки при норме 450 вагонов.
На подходах к припортовым станциям черноморских торговых портов в ожидании выгрузки находятся 34 состава.
Подобные ситуации имеют место на подходах практически ко всем российским портам. В результате этого порт и примыкающие к нему железнодорожные станции превращаются в своеобразный склад на колесах, в котором трейдер имеет возможность выбора грузовой партии для отправки морем, а это ведет к дополнительным расходам со стороны железных дорог.
Причины, по которым порты не справляются с объемами работ, сводятся к следующим факторам: недостаточное количество груза на складе порта и в стоящих на подходах к порту вагонах для согласованной судовой партии по внешнеторговому контракту, колебание мировых цен на экспортные грузы, смена собственника при пересечении грузовой партии борта судна, недостаточное развитие инфраструктуры портов и припортовых станций, отсутствие взаимодействия между железнодорожниками, моряками, портовиками, стивидорами, отсутствие симметричной материальной ответственности участников внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении за причиненный материальный ущерб своим партнерам по бизнесу. На последнем необходимо остановиться подробнее, поскольку достижение симметричной материальной ответственности при нынешних тарифных ставках за хранение груза на складе порта и в вагоне становится проблематичным.
При пересчете на одну тонну или вагон деньги, которые получают железнодорожники за хранение груза в вагоне как на складе на колесах, согласно существующим тарифам более чем в 30 раз ниже ставок порта. Имеет место тарифный дисбаланс в суммарной ставке на перевозку одной тонны любого груза по железной дороге и за операции, производимые в порту при передаче его на морской транспорт (стивидорные, сюрвейерские и другие услуги, а также другие сборы: маячный, лоцманский, буксировочный, канальный). Если сравнить железнодорожный тариф со ставками сборов за перевалку в портах, то получится, что при перевозке, например тех же металлов, последние составляют до 70% в зависимости от расстояния платы за перевозку по железной дороге.
Я считаю, что необходимо изменить порядок коммерческого взаимодействия железнодорожников с портами и другими субъектами транспортного рынка. Необходимо создать такие условия взаимодействия, которые поставят железнодорожников и их партнеров в равные рыночные условия, введя новые нормы оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.
В этом аспекте в значительной степени проблемы железнодорожников могут быть решены за счет налаживания международного сотрудничества. Приведу такой пример: министерства транспорта Украины, России и Венгрии образовали трехстороннюю комиссию по проекту создания международного логистического центра на венгерской территории. Логистический центр планируется создать на базе терминала в городе Захонь (Венгрия) и провести к нему железнодорожную колею от Чопа шириной 1520 мм. Для нас имеет смысл принять участие в реализации этого проекта.
Также целесообразно провести переговоры с Украиной и Польшей о возможности создания аналогичного транспортного логистического центра на базе станции Славков в Польше. К преимуществам данного центра можно отнести наличие железнодорожной колеи 1520 мм и его расположение практически в центре Европы. Все это позволит улучшить использование инфраструктуры российских железных дорог и увеличить их пропускную способность, а также уменьшить зависимость грузоотправителей от работы портов.
www.gudok.ru
portnews.ru
21.02.2007
