ВСТУПЛЕНИЕ.
Есть в русском алфавите некая злополучная, пятая по порядку буква, с которой как-то связаны (во всяком случае, с нее начинаются), многие наши проблемы и беды. Авторы имеют в виду букву "д". При этом характерно, что можно говорить даже о проблемах "двух д". Вполне допускаем, что, если бы ни название, может быть, кто-то мог подумать, что в данной публикации речь пойдет о демократии и демографии. Но это, как уже ясно читателю, не так. К сожалению, на этом наши проблемы не кончаются. Впрочем, с демократией, похоже, дело как-то налаживается, кое-какие сдвиги налицо, но многое другое пока остается. Известна из прошлого горькая шутка, о двух других проблемах в России на ту же букву: - дураки и дороги. Тема - классическая и, возможно, не менее важная. В этой публикации речь пойдет только о второй части указанной темы. Проблема дураков на этот раз затрагиваться не будет. Но не потому, что она изжита. Просто имеется в виду обилие соответствующих публикаций (к примеру, есть таковые и со стороны авторов, в том числе и по горбачевской перестройке, и по ельцинско-чубайсовской приватизации, и даже сказка о новых приключениях Буратино, вновь попавшего в некую страну, наверное, уже догадались какую, где он борется с олигархом Карабасом-Барабасом). Однако объединить в единой публикации сразу все авторам просто не под силу, и они это признают. Так что решили сосредоточиться на вопросе о дорогах, о чем и пойдет ниже речь.
Перейдем, однако, ближе к делу. СМИ пишут: в начале сентября с.г. Президент России Владимир Путин прибыл в Петропавловск-Камчатский. Отмечалось, что это его третий визит в край. На этот раз свое внимание глава государства сосредоточил на проблемах Тихоокеанского флота и социально-экономического развития недавно объединенного края. При этом специально подчеркивалось, что Путин не доволен состоянием дорог в Камчатском крае. Вот его слова: -"здесь говорили о модернизации автодорог. Что там модернизировать, надо новую дорогу строить. Это что, дорога, что ли? Необходимо создание на Камчатке современной транспортной сети". Президент поручил Минтрансу просчитать соответствующие проекты.
Далее Путин развил тему так. "Она (такая сеть) не только повысит мобильность трудоспособного населения, но и сделает более доступными туристические маршруты и в целом оживит хозяйственную жизнь этой довольно протяженной территории", - сказал Путин, выступая на совещании. По словам Президента, удобная транспортная инфраструктура крайне необходима и для роста сотрудничества с зарубежными странами - географическое положение Камчатки позволяет обслуживать транзитные морские и воздушные пути. "Минтрансу и соответствующим региональным структурам необходимо детально просчитать экономику и технические условия транспортных проектов. Такая работа приобретает стратегическое значение", - заключил Президент. Иначе, по его словам, экономика края лишится своих естественных преимуществ, окажется неконкурентоспособной по отношению к своим соседям.
Конечно, проблема дорог существует не только на Камчатке. Задача актуальна для всей страны и задача эта грандиозная. Каждому вроде бы это понятно и так. И все же перейдем к иллюстрации, ориентируясь на опыт Германии и Австрии.
НЕМНОГО ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ СЕТИ АВТОБАНОВ В ГЕРМАНИИ.
В начале августа 1932 года, в Германии был торжественно открыт для автомобильного движения первый автобан, соединивший Бонн с Кёльном. Отметим, что это произошло еще до прихода к власти бесноватого фюрера, хотя и сегодня находятся люди, которые приписывают идею и программу строительства дорог именно ему. Историческая правда свидетельствует о том, что проектирование будущей сети автострад в Германии общей протяженностью 6.900 километров началось еще в далеком 1924 году.
После второй мировой войны, когда Западная Германия лежала в руинах, было не до автобанов. Тем не менее, двадцатикилометровый участок был построен за три года под патронатом тогдашнего мэра Кёльна Конрада Аденауэра, ставшего в 1949 году первым послевоенным канцлером только что созданной Федеративной Республики Германии. Лишь в 1952 году начались активные ремонтно-восстановительные работы, а по мере наступления и расцвета при канцлере Людвиге Эрхарде "экономического чуда" 1960-х годов - строительство новых высокоскоростных автомобильных трасс. В настоящее время протяженность автобанов в объединенной Германии составляет 12.500 километров, причем ровно три тысячи километров имеют шесть и более полос, а остальные - четыре полосы. Суммарная площадь автобанов хоть и составляет лишь пять процентов от всех внегородских автодорог страны, но на них немцами и транзитниками-иностранцами, причем, как легковушками, так и грузовиками, "наматывается" добрая треть всех автокилометров в год.
Нумерация автострад проста и наглядна: нечетные проложены между севером и югом страны, четные - от границы с Францией до границы с Польшей. Однозначные пересекают всю страну вдоль или поперек, двузначные протянулись между различными густонаселенными регионами, а трехзначные автобаны играют соединительную роль между первыми и вторыми. Кстати, самый первый немецкий автобан между Кельном и Бонном, которому ныне исполнилось 75 лет, имеет наименование A 555 и насчитывает после реконструкции шесть полос. Если в 1932 году по нему в день проезжали 4 тысячи автомобилей, то теперь - свыше ста тысяч. Воистину, хотя, к сожалению, пока только у "них", реализован лозунг из известного романа: "ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству".
АВТОБАН С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СТРОИТЕЛЯ.
О том, как все же строятся хорошие автобаны, авторам этих строк довольно подробно поведал дипломированный инженер по фамилии Граггер, работающий на австрийской фирме ASFINAG, возводящей и обслуживающей местные автострады, которые в целом ни в чем не уступают германским. Он, правда, не стал углубляться в вопросы инвестиций и дальнейшего развития, а сосредоточился в основном на организационно-технической и стоимостной сторонах вопроса. Отметил, что при строительстве автобана большое значение придается буквально всему, мелочей не бывает: исследованию строительного грунта, тщательному проведению дренажных работ, морозоустойчивому монтажу, укладке нескольких несущих слоев на битумной основе, толщина которых составляет не менее полуметра. Верхний слой дорожного полотна толщиной от двух до четырех сантиметров делается из высококачественных каменистых и горных пород. А там, где будут шуршать шины, кладут, как правило, асфальт или, что бывает реже, бетон. Специальная шероховатость проезжей части обеспечивает хорошую сцепку шин автомобиля с дорогой, а с другой стороны - не создает выходящего за норму шумового загрязнения окружающей среды, составляющего около 60 децибел в дневное время. Затем проводятся горизонтальная разметка проезжей части, возведение вдоль магистрали заградительных сетчатых заборов (в первую очередь для защиты от диких зверей; попутно отметим, что последнее особенно актуально в условиях Камчатки, да и не только).
На Западе при строительстве автобанов исходят из того, что они должны прослужить до капитального ремонта 30-40 лет, а через 15-20 лет после начала эксплуатации автострада должна подвергнуться санации, то есть фактически обновлению лишь верхнего покрытия. Ориентировочная стоимость строительства одного километра четырехполосного автобана (в оба направления с разделительным барьером посредине) колеблется от двух до шести миллионов евро в зависимости от рельефа местности, наличия мостов, туннелей или иных необходимых инфраструктурных коммуникаций. Вот и прикиньте, во что это может вылиться в условиях России.
О ГОРОДСКИХ И МАЛЫХ ДОРОГАХ
Здесь авторы вновь обращаются к примеру Австрии. У "них", по сравнению с нашими, дороги гораздо лучше, чище, надежней и безопасней (вспомним, об огромных жертвах и всякого рода несчастных случаях на наших). Пути проезжей части тщательно размечены и снабжены подробными, часто продублированными указателями. Строят дороги (как, впрочем, и другие объекты), казалось бы, не торопясь, очень методично соблюдая технические условия (а потом оказывается, что получается порой гораздо быстрее, чем у нас). Оно и понятно, у нас, еще по былой традиции, - сдают к "памятному" сроку, иногда к какому-то юбилею, к визиту начальства, а потом, отрапортовав, закрывают объект и начинают доводить и переделывать. А здесь, как правило, делают сразу фундаментально, с применением современных методов, включая, например, такие детали, как слой из специального пластика, расположенный на глубине где-то более чем на метр, под несущим полотном (ну, кто же и когда до этого пластика без специального контроля доберется?). В итоге, технология соблюдается практически во всем. Возможно, бывает, и обманывают, но это скорее исключения из правила, там, где ослаблен контроль со стороны заказчика или государства.
Тротуар при гололеде посыпают не песком, а мелким гравием "диаметром" около полусантиметра. Во-первых, гораздо лучше и значительно дольше поверхность предохранена от скольжения (камешки гораздо дольше выступают из под слоя льда). Во-вторых, потом, когда подсохнет, этот гравий собирают и складывают в специальные ящики, расположенные вдоль дорог, для повторного использования. Получается и практично и экономично. У нас испокон веков разбрасывали соль с песком, которые потом уходят в отстойники, засоряя их и далее - неизвестно куда. Впрочем не всегда. Помним, однажды сообщили, что московские власти закупили на миллиарды какой-то специальной химической жидкости, чтобы разбрызгивать при гололеде. Поначалу разговору было много. Мол, от соли обувь портится у населения, автомобили гниют. Не годится, господа, надо заботиться о людях. Ну, закупили. Вроде бы все правильно, заботу о людях проявили. Ясно, что при такой огромной сумме кто-то отхватил "приличную" комиссию, ну может оно теперь так положено, здесь этот вопрос не обсуждаем. Но почти сразу выяснилось, что использовать эту жидкость в условиях Москвы невозможно. Об этом сообщили раз по телевидению и затихли. Может кто-то отказался от комиссии? Молчок. Кто виноват, тоже не ясно, хотя об иных мелочах трубят по много дней подряд. А ведь сумма-то... Подкормили очередного олигарха, поделили комиссии и бюрократы не в обиде. Потом вроде бы удивляемся, почему плата за обслуживание и проезд растет, а народ по-прежнему топает по грязи?
Дорожные знаки и разметка дорог поддерживаются в идеальном порядке. Знак, скорее продублируют, чем забудут поставить. А если вдруг забудут и случилось дорожное происшествие - это повод для возбуждения судебного дела против дорожников. Для велосипедистов - есть специальные дорожки в параллель тротуарам. Они тоже тщательно размечены. Регулировщиков движения вы увидите редко, как правило, если вдруг откажет светофор, но если случается дорожно-транспортное происшествие - то полиция (и это просто удивительно!), тут как тут. Временами специальные сигнальные устройства предупреждают водителей: "Внимание! В этом месте осуществляется электронный контроль скорости движения". Чувствуете суть самого подхода? Идея - не карать, а предупреждать. Смысл не в том, чтобы подкараулить нарушителя и обложить его штрафом (да побольше, чтоб ему, сукину сыну, не повадно было, а заодно, понятно, с определенным "интересом" в пользу сборщика), а в том, чтобы ориентировать водителя и лучше организовать, отрегулировать поток движения. Впрочем утверждать, что здесь ситуация, в отличие от нашей, идеальна, не станем.
Если надо ремонтировать, например, кабельную проводку, расположенную вдоль тротуара, весь тротуар не портят. Делают вдоль трассы специальной краской разметку, затем опять же специальным инструментом пилят асфальт, причем ровно столько, сколько нужно для ремонта, а окончив работу, тут же заделывают траншеи и вновь накладывают покрытие. О том, чтобы кто-то провалился в оставленную строителями яму и сломал шею, слышать не приходилось.
Австрия, и особенно Вена, многолика. Есть уличные автострады, но есть и специальные бойкие торговые улицы или, наоборот, тихие улочки, предназначенные только для пешеходов - излюбленное место для прогулок мамаш и бабушек с детскими колясками. По ним проезд запрещен, а если и допускается, то только в определенные часы, когда ими пользуется минимум пешеходов и с резко ограниченной скоростью. Последнее соблюдается безоговорочно.
Несколько слов о так называемых "малых дорогах". Не станем здесь говорить о проселочных, в нашем понимании, дорогах, заметим лишь, что и здесь сопоставление далеко не в нашу пользу. И еще одно замечание. Австрия - страна, ориентированная на туризм. Здесь много трасс для пешеходных прогулок, особенно в горах. Это ведь тоже дороги, хотя и специфические. Все они размечены, причем разным цветом, в зависимости от уровня сложности рельефа и нанесены на специальные туристические карты. Разумеется, вдоль таких трасс - везде корзинки для сбора мусора. Трассы содержатся в удивительной чистоте.
НЕСКОЛЬКО СЛОВ В ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Здесь выскажем такую мысль. Признаем, авторам не известен перспективный план развития дорожной инфраструктуры России, хотя хорошо понимаем, что это должен быть комплексный и долгосрочный, многолетний проект. Образно говоря, с учетом колоссальных размеров, рельефа и климатических особенностей страны - суперпроект, рассчитанный на многие десятилетия. Надеемся, что в каком-то виде он существует, но, судя по замечаниям Путина в адрес министра Левитина, высказанным на Камчатке, впереди предстоит грандиозная работа (но ведь построили же китайцы свою Великую стену!). А сказанное выше еще раз иллюстрирует, что этот суперпроект по важности и необходимым капиталовложениям, никак не меньше, чем известная Программа ГОЭЛРО со всеми ее перспективными продолжениями в современных масштабах и исполнении.
Леонид СУМАРОКОВ, Игорь БЕЛОВ. Вена.
viperson.ru
