Шпак А.В.
к.э.н., доцент, зав. сектором ИЭП КНЦ РАН
Современная система товародвижения, качество ее работы невозможно без логистической координации данного процесса. Глобализация и интеграция, увеличивающиеся масштабы и сложность потоковых процессов, развитие инфосистем, возрастание роли и значимости сервисной деятельности, ориентированной на разнообразные запросы потребителя, превращают логистику в важнейшую инфраструктурную подсистему хозяйства, которая сегодня становится кластерно-сетевой и глобальной.
Зарубежный опыт и национальные особенности развития рынка логистических услуг. Анализ зарубежной практики и накапливающийся отечественный опыт показывают, что в последние годы в логистике активно развивается интегрированный подход, который в отличие от функционального (ориентация на оптимизацию потоков в фирме), направлен на сквозную организационно-аналитическую оптимизацию всей совокупности потоков в рамках производственной и материальной инфраструктуры. Критерием оптимальности при этом выступает минимальный уровень совокупных логистических издержек, формирующихся на всем протяжении движения товарно-материальных потоков от закупки сырья до поставки готовой продукции. В рамках интегрированного подхода выделяют концепции ресурсной (товарно-материальной, информационной, финансовой), отраслевой (промышленной, торговой и др.) и территориальной логистики (региональной, межрегиональной, национальной, международной, глобальной).
Наиболее распространенным путем развития логистики является образование специализированных логистических предприятий, действующих по отраслевому принципу, охватывая определенный производственный кластер. Помимо традиционных логистических услуг такие предприятия принимают на себя многие функции, выполнявшиеся ранее производителями, дилерами, дистрибьютерами и мерчандайзерами. В США некоторые логистические компании начинают даже поставлять товары и услуги под собственным брендом. Эти новые услуги логистики создают добавленную стоимость, а такой вид логистики, операторы которой оказывают полный расширенный цикл услуг, получил название "логистика добавленной стоимости" или логистика третьего уровня. На сегодняшний день эти услуги предлагаются в интегрированном виде, представляя собой фактически системный аутсорсинг, вобравший в себя и различные финансовые операции (факторинг, BTL-маркетинг). Широкое развитие логистика третьего уровня получила в наиболее развитых странах, особенно в США и Германии.
В целом анализ зарубежной практики подтверждает формирование новой концепции логистической координации процесса товародвижения, заключающейся в:
- сокращении доли государственного регулирования транспортных услуг грузовых перевозок во всех видах транспорта;
- усилении тенденции по развитию партнерства государственного и частного секторов в финансировании соответствующей инфраструктуры;
- предпочтении использования интермодальных перевозок;
- развитии территориальной логистики;
- росте использования инфосистем и телематических приложений.
В России подобные идеи находятся лишь в зачаточном состоянии, транспортно-логистический рынок очень раздроблен. Сам логистический сервис имеет очень низкое качество, а логистические компании неконкурентоспособны в сравнении с зарубежными. При этом значительная часть компаний, позиционирующих себя как логистический оператор, часто оказывается производственными предприятиями, сдающими третьим лицам свои складские помещения. Данная ситуация обусловлена запоздалым пониманием того, что логистика - серьезная индустрия, требующая государственного внимания. Сегодня государство ограничивается ролью наблюдателя, мотивируя такое положение тем, что транспортные предприятия в основном частные. Хотя для нашей страны с ее огромной территорией логистические схемы товародвижения должны приобрести повышенное значение. Однако, несмотря на это, российский рынок отстает от европейского на 5-6 лет, а по некоторым позициям и на 15.
В значительной степени это отставание обусловлено фрагментарностью планово-прогнозных документов в сфере развития транспорта как основного участника процесса товародвижения. За последние годы принято много соответствующих программных документов. Первая ФЦП "Терминал" (середина 90-х гг.) впервые предусматривала государственный подход к развитию транспортно-логистических систем (ТЛС). Однако так и не была реализована. Последовавший за ней ряд федеральных программ по конкретным видам транспорта ("Возрождение торгового флота России", "Дороги России" и др.) не содержали вопросов транспортной логистики. И только в транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, указано, что доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с объективными факторами - большие расстояния, сложные природно-климатические условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения. В этом же документе отмечено, что перспективным направлением для привлечения негосударственных средств, признан механизм государственно-частного партнерства. Государство, как правило, берет на себя инфраструктурные объекты - ЛЭП, автодороги, мосты, железнодорожные ветки, нефтепроводы и продуктопроводы, причалы и обустройство акватории. Задача бизнеса - строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров. Таким образом, государство должно обеспечить взаимодействие структур, находящихся в его собственности и в собственности частных предприятий. Подобный механизм предполагается использовать практически в каждой из отраслей, связанных с логистикой.
Продвинутым предложением Минтранса является создание приграничных крупных логистических центров в режимах особых экономических зон на базе морских портов и аэропортов. Стратегически морские порты являются одним из основных звеньев транспортно-логистической инфраструктуры. Но их развитие должно осуществляться только в увязке с остальными видами транспорта.
Во вновь разработанной федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2010-2015 гг.) и "Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года" одной из основных целей на ближайшее десятилетие является развитие инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек. Предполагается, что развитие транспортной инфраструктуры будет осуществляться на основе крупных логистических центров (мультимодальных), обеспечивающих межрегиональные связи.
Таким образом, программные документы отражают необходимость создания логистической инфраструктуры. Однако насколько реальны поставленные цели? Подобные стратегические проекты требуют значительных капиталовложений, и пока нет ни одного полностью реализованного подобного проекта. Часто решение о создании региональных логистических центров лоббируется региональными властями для увеличения федерального финансирования и повышения своего политического имиджа. А государственная стратегия в этом отношении избирательна (активность проявляется лишь в мегаполисах - Москве и Санкт-Петербурге) и непоследовательна. Непонятно, какова транспортно-логистическая структура должна быть в стране. Каким критериям должна отвечать: быть оптимальной с точки зрения размещения производительных сил, транспортных коммуникаций или основных направлений и объемов мировой торговли? Анализ указанных документов дает основание утверждать, что у нас отсутствует транспортно-логистическая стратегия. Рекламируются отдельные проекты, но не проектируется транспортно-логистический комплекс страны в целом.
В чем же основные болевые точки формирования логистического бизнеса? Отметим ряд объективных причин:
1. Большие расстояния, неразвитость транспортной сети и современной логистической инфраструктуры, в частности отсутствие сети терминально-логистических комплексов, нехватка качественных складских площадей, погрузочно-разгрузочного оборудования, подвижного состава, низкая степень контейнеризации грузов. Наши терминалы выполняют не транспортно-логистические функции, способствующие ускорению движения груза, а функции склада.
2. Неоднородное развитие логистики по всей стране, ее излишняя централизация. Разработка и реализация государственных программ по развитию транспортной системы способствует формированию разветвленной складской и логистической структуры вблизи основных транспортных магистралей и грузопотоков, неизбежным следствием которого является тяготение крупных проектов к Московскому региону. Централизации грузопотоков особо способствует логистическая и тарифная политика РЖД.
3. Низкий спрос на услуги диктует свои правила: большое сосредоточение крупных клиентов в центральном регионе влечет более динамичное развитие сервиса, что касается отдаленных территорий, то здесь отмечается присутствие меньшего количества крупных клиентов, наличие чувствительности к стоимости услуг, а также неготовность к восприятию новых управленческих технологий.
4. Дисбаланс импортного и экспортного грузопотоков: они не пересекаются. Экспорт, как правило, идет из соответствующих регионов по коротким проверенным путям в направлении портов, а импорт концентрируется в нескольких национальных центрах, откуда расходится по регионам. Для удешевления логистики всех грузопотоков, повышения качества обслуживания необходимо, чтобы экспорт и импорт шли одними маршрутами.
5. Инфраструктурное отставание регионов объясняется не только отсутствием необходимой инфраструктуры, но и недостаточным объемом грузопотоков, обеспечивающих рентабельность, что, в свою очередь, не стимулирует соответствующий спрос. Таким образом, круг замыкается.
7. Неразвитость российского рынка аутсорсинга. Сегодня спрос на комплексный логистический аутсорсинг и управление цепочками практически отсутствует. Нет пока и бизнес-модели 3PL-провайдера, отвечающей российской специфике. Кроме того, потенциальные потребители данных услуг не представляют себе возможностей современной логистической компании.
8. Отсутствие адекватной законодательной
базы.
Отличия российских нормативно-правовых актов от международных, их внутренняя несогласованность, в частности по регулированию различных видов транспорта, а также отсутствие системного законодательства в области государственно-частного партнерства как основного механизма логистической координации товаропотоков существенно усложняют организацию товародвижения, повышают стоимость конечной продукции и фактически сводят к нулю преимущества нашей страны как транзитной территории.
9. Монополизм и бюрократические "препоны". Основным в этой части является монопольное положение ОАО "РЖД", с работой которого связаны практически все остальные виды транспорта. Несмотря на реформирование в данной отрасли по-прежнему проводится активная политика, направленная на расширение сфер его влияния . Вышеуказанное усиливает бюрократию, увеличивает затраты на перевозку и, в целом, снижает эффективность процесса товародвижения.
Методологические принципы формирования современных региональных макрологистических систем. Касаясь методологической стороны вопроса, следует отметить, что территориальная концепция логистики в рамках интегрированного подхода предусматривает оптимизацию ресурсных (экономических) потоков и логистических цепей, инициирующих и обслуживающих в рамках определенного пространства, например, регионального рынка. Критерием оптимальности здесь могут выступать минимальный уровень рыночных цен на определенный вид товара в течение фиксированного периода времени, конкурентоспособный уровень корпоративных издержек в процессе глобального товарно-материального движения и т.д. Данный подход обеспечивает на определенном экономическом пространстве построение рациональных схем товарно-материального движения за счет оптимизации экономических взаимоотношений субъектов логистических цепей. В целом, современная регионально-логистическая система в наиболее общем виде должна представлять собой синергию материальных, сервисных и финансовых потоков.
Одним из основных составляющих процесса товародвижения является транспортная система. Попытаемся в контексте данного доклада рассмотреть методические аспекты формирования региональных транспортно-логистических систем и оценить транспортно-логистическую инфраструктуру региона.
Важным инфраструктурным элементом современной транспортной сети являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЦЛ), создаваемые на базе общесетевых транспортных узлов и, функционирующие, как правило, на коммерческой корпоративной
основе. Использование таких центров позволяет скоординировать работу различных видов транспорта и участников транспортно-логистического процесса, что значительно повышает эффективность и снижает себестоимость перевозки грузов.
Под логистическим мультимодальным транспортно-распределительным центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий транспортно-распределительные логистические функции, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погрузочно-разгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов, предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг .
Создание подобных структур происходит в основном на коммерческой корпоративной основе, предпочтительно холдингового типа.
Главными предпосылками создания ЛМ ТРЦ являются:
- благоприятное экономико-географическое и геополитическое положение транспортного узла, например морского порта;
- уникальность территории, например незамерзающая акватория порта;
- наличие разнообразной транспортной инфраструктуры;
- транзитный потенциал;
- наличие складской инфраструктуры, специализированных терминалов, мультимодальных контейнерных и ро-ро терминалов (горизонтальный способ погрузки или разгрузки автотранспортного средства и вагонов на судно или с судна на их собственных колесах);
- наличие свободных земельных ресурсов;
- наличие высококвалифицированного персонала.
Оценим по данным характеристикам возможности арктического региона - Мурманской области.
Особое географическое и геополитическое положение региона обеспечивает незамерзающий Кольский залив и круглогодично действующий морской порт, неограниченный проливами как, например, в Черном или Балтийском морях.
Высокий транзитный потенциал региона обеспечивают прямой выход в мировой океан, граница с Финляндией и Норвегией, связь с основными магистралями страны.
ПОЛНЫЙ ТЕКСТ ЧИТАЙТЕ В ПРИЛОЖЕНИИ
Шпак А.В.
к.э.н., доцент, зав. сектором ИЭП КНЦ РАН
viperson.ru
