Ведущий: Владимир Аверин
Гости: Константин Макиенко, Руслан Пухов, Мартин Шаккум
Не так давно состоялось совещание с участием президента страны по реформированию судостроительной отрасли. По итогам этого совещания было принято решение о создании у нас в стране Объединённой судостроительной корпорации. В нее войдут три региональных субхолдинга: Северный на базе северодвинских предприятий, Западный на базе Санкт-Петербурга и Калининграда, а также Дальневосточный. Судостроение скоро должно стать передовой отраслью нашей страны.
Обсудим этот вопрос. У нас в студии - специалисты в этой области: Мартин Люцианович Шаккум, председатель Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоёмким технологиям, Руслан Николаевич Пухов, член президиума Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации и Константин Владимирович Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий.
- Мартин Люцианович, первый вопрос к вам, и касается он, может быть, даже не столько конкретно судостроения, а вообще вот этой тенденции к образованию государственных холдингов, прежде всего в наукоёмких областях. Это действительно такой назревший процесс?
ШАККУМ: Да, это процесс, назревший давно, мы даже считаем, что он идёт слишком медленно. Это, в общем-то, необходимый элемент перехода на рыночные рельсы хозяйственные, в том числе и в оборонно-промышленном комплексе или в сегментах, которые имеют двойное назначение. Необходима серьёзная реструктуризация активов, и без создания так называемых интегрированных структур здесь, безусловно, не обойтись.
- С другой стороны, получается, что судостроительный холдинг, эта объединённая корпорация создаётся в основном из тех предприятий, которые и так уже в собственности государства. Получается, что без этой структуры государство не имеет возможности ими как-то эффективно управлять или направлять их идеологически, технически?
ШАККУМ: В какой-то степени, наоборот, это делается для того, чтобы не направлять их деятельность и организовывать непосредственно, а объединить их в более мобильные структуры с большой долей самостоятельности, поставить перед ними стратегические задачи, обеспечить их ресурсами и дать им возможность эти задачи выполнять. Потому что на сегодняшний день их организационно-правовая форма - это в основном федеральные государственные унитарные предприятия (ФГУП) - не позволяет им быть, скажем так, нормальными участниками рынка. Поэтому и создаются в первую очередь так называемые горизонтальные интегрированные структуры, это акционерные общества со 100-процентным участием государства, которые обладают большой степенью свободы в вопросах реструктуризации активов, в том числе замещения, продажи, приобретения необходимых активов, чего не могут сегодня делать ФГУПы, привлечения инвестиций. Они становятся более привлекательными. То есть задача основная - создать структуры, понятные для рынка, адекватные рынку, которые могли бы с рынком взаимодействовать.
- Вопрос, который касается уже судостроения. Несколько лет назад со стапелей одного из заводов в Петербурге сходил очередной корабль для Индии. И вот тогда как раз люди, выступавшие там, говорили, что у нас, конечно, есть проблемы в стране, но вот ситуация с судостроением - образец того, как отрасль замечательно вписалась в рынок и хорошо себя чувствует. Проходит несколько лет, и оценки судостроения как отрасли уже не столь радужные. Каким оценкам верить, что более объективно? Константин Макиенко.
МАКИЕНКО: Я думаю, обе оценки имеют право на существование. Дело в том, что в области военного кораблестроения, как подводного, так и надводного, все не так плохо. И Россия действительно сохраняла на протяжении всего постсоветского времени хорошую, нормальную конкурентоспособность в области, повторяю, военного кораблестроения, работая, правда, преимущественно на экспорт. Четыре эсминца было построено для Китая, для Индии было построено три фрегата, очень большое количество неатомных подводных лодок было построено и передано целому ряду заказчиков. А когда вы говорите о том, что сейчас оценки не столь радужные, это потому, что сейчас-то акцент делается на том, что, сохраняя высокую конкурентоспособность в области военного сектора, Россия практически полностью потеряла свои позиции на рынке гражданского судостроения. В области гражданского судостроения мы отстаем от таких стран, как Хорватия, Украина, то есть фактически мы отсутствуем на этом рынке.
- То есть когда ставятся задачи перед Объединённой судостроительной корпорацией, то делается упор на то, чтобы возродить именно гражданское судостроение? И для внутреннего или для внешнего рынка?
МАКИЕНКО: На самом деле и внутренний рынок существует, он вполне приличный, и внутренний спрос в состоянии обеспечить серьёзную загрузку российских компаний, российских заводов. Например, такая цифра. Считается, что российские транспортные компании обеспечивают 7 процентов мирового спроса на разного класса суда - танкеры, балкеры и так далее. При этом российская судостроительная отрасль обеспечивает только 0,6 процента мирового производства гражданских судов, то есть разница в 10 раз. По целому ряду причин, главным образом в силу того, что экономическая ситуация для российских предприятий гораздо сложнее, чем для тех же украинских, хорватских, не говоря уже о южнокорейских, китайских и японских. Российская промышленность просто была неконкурентоспособной по отношению к японцам, корейцам и так далее, и российские компании судовые, транспортные предпочитали заказывать суда за рубежом. Вот одна из целей нынешних мер - это создать такие экономические условия для российских верфей, чтобы они были минимально хотя бы конкурентоспособны, с тем чтобы обеспечить заказы для российских компаний здесь, внутри.
- Я процитирую первого заместителя председателя правительства Российской Федерации Сергея Иванова, который сказал, обсуждая эту тему, буквально следующее: "Мы не можем конкурировать с иностранными производителями по всем направлениям. Однако ниша, в которой российское судостроение вполне конкурентоспособно, очевидна - это специализированные наукоёмкие суда, химовозы, танкеры". А нам внутри страны нужны танкеры для перевозки нефти, химовозы, специализированные наукоёмкие суда?
ШАККУМ: Я бы хотел сначала добавить, что есть такой большой сегмент, это рыболовное судостроение. Российские рыболовы, рыбаки заказывают ежегодно за рубежом на 1 миллиард долларов судов различного класса. Мы в России строим максимум где-то на 50 миллионов. У нас несколько сегментов, в которых мы должны срочно обеспечивать внутренний платёжеспособный спрос: рыболовные суда, транспортные суда, нефтеналивные суда, и в первую очередь ледового класса, где мы имеем конкурентные преимущества. И, конечно, безусловно, это платформы для добычи нефти и газа на шельфе. То есть это всё, что мы делать сегодня либо уже можем, либо нужны определённые усилия, так как в рыболовных судах сегодня мы потеряли, вообще говоря, возможности и проектирования, и производства таких судов, в первую очередь оборудования для таких судов. Нам нужно восстанавливать эти цепочки. И для этого создан, собственно говоря, вот этот холдинг, для того чтобы это восстановить. И в первую очередь, отвечая на ваш вопрос, конечно же, закрыть внутренний спрос, затем уже думать и о внешнем рынке.
- В таком случае я не очень себе представляю структуру этой Объединённой судостроительной корпорации. Если требуются столь разные типы судов - и военные, и гражданские, и танкеры, и рыболовные суда, и, видимо, пассажирские суда, и сухогрузы, и химовозы, - какова должна быть структура этой объединённой компании и на что в первую очередь она должна обращать внимание - на технологии или скорее на вопросы финансирования и организации? Руслан Николаевич?
ПУХОВ: Я тоже хотел бы сделать маленькую ремарку, прежде чем я отвечу на ваш вопрос. Дело в том, что из всех отраслей оборонной промышленности и высокотехнологичного комплекса, не только в России, но и в мире, судостроение, кораблестроение является наиболее сложным, наиболее проблемным. Надо посмотреть, какая ужасная ситуация в Европе. Со времен Второй мировой войны и со времен холодной войны все имели огромное количество верфей. Совершенно очевидно, что сейчас все их загрузить невозможно, их больше 25 по Европе, загрузить можно 4-5. И ни одна страна не хочет жертвовать, все хотят, чтобы было и в Голландии, и в Дании, и во Франции, и в Испании, и даже в рамках большого внутреннего спроса в Евросоюзе не могут договориться. Поэтому проблема сложная во всём мире, включая Соединенные Штаты, где это всё дотируется. И мы не будем исключением, мы тоже будем с очень большими муками строить этот холдинг.
К этому есть объективные предпосылки: отрасль сложная. Есть субъективные внутренние предпосылки. Понимаете, вполне возможно, что с точки зрения рыночной экономики строить суда в Северодвинске не совсем хорошо, потому что там холодно, дорогая энергия, дорогие накладные расходы, людям надо платить надбавки, чтобы они работали в столь сложных условиях. Но, однако, эта верфь нам досталась с советских времен, мы не можем себе позволить её закрыть, потому что это базовая верфь для строительства атомных ракетоносцев следующего поколения, которые обеспечивают ядерное сдерживание. Это единственная верфь, где можно строить перспективные авианосцы. Их гипотетически ещё можно, наверное, строить на Дальнем Востоке, но там это будет гораздо сложнее. Поэтому мы оперируем с тем материалом и с тем наследием, которое у нас есть. Наверное, можно гонять суда и на Дальний Восток, но всё равно нужно иметь как минимум хорошую ремонтную базу для Тихоокеанского флота. Поэтому по сравнению, скажем, с двигательным производством, которое будет потом реструктурироваться, с производством приборов и даже с Объединенной авиастроительной корпорацией это гораздо более сложная проблема с огромным количеством социальных факторов. Скажем, если в Нижнем Новгороде закроется завод "Сокол" (я говорю гипотетически), рабочие не умрут с голоду, они смогут перейти на другие крупные предприятия, которые в этом миллионном городе есть. Если в силу тех или иных причин попытаться санировать путем закрытия один из двух заводов в Северодвинске, этим людям просто нечего будет делать. И как эту проблему решать? Поэтому, к сожалению, применить на 100 процентов рыночный механизм невозможно, будет постоянная система паллиативов, поэтому будет очень легко критиковать, показывать пальцем и говорить: а вот это не так, вот это не так... Да, гладко на бумаге: мы закроем этот, построим в чистом поле другой. Но, к сожалению, невозможно. Вот сейчас принято политическое решение, оно правильное, но вопросов остаётся огромное количество, больше, чем ответов.
- В рамках корпорации намечено создать три центра, три узла: западный, северный и дальневосточный. Значит ли это, что все остальные судостроительные, судоремонтные предприятия, которые есть у нас в стране, подлежат закрытию?
МАКИЕНКО: В моём представлении, как раз большая часть предприятий будет вовлечена в эти субхолдинги региональные. Насколько я понимаю, Северный субхолдинг будет создаваться на базе Севмашпредприятия и "Звёздочки", и его основным назначением с государственной точки зрения, помимо обеспечения производства средств освоения арктического шельфа, будет все-таки строительство подводных ракетоносцев, то есть работа в интересах ядерного сдерживания, в интересах обеспечения стратегической стабильности. Дальневосточный субхолдинг будет специализироваться в основном на судоремонте и обеспечивать ремонтные потребности Тихоокеанского флота. Может быть, наименьшая ясность существует относительно Западного субхолдинга. Кстати, там очень много частных активов, то есть там ещё надо будет выстраивать диалог между государством и частниками. Но, возвращаясь к вашему вопросу, в моём представлении, всё-таки подавляющее большинство активов будет вовлечено в холдинги и перепрофилировать что-то или закрывать, наверное, не придётся.
- Это будет корпорация, в которую надо будет из бюджета закачивать колоссальные ресурсы? Или благодаря изменению структуры управления она сама справится с поставленными задачами?
ШАККУМ: В первую очередь, конечно, не за счёт вливания огромного количества бюджетных средств, в первую очередь за счёт структурных изменений, за счёт изменения организационно-правовых форм. В этом случае структура сможет привлекать средства на открытом рынке. То есть не планируется каких-либо масштабных вливаний бюджетных средств в этот холдинг.
15.03.2007
http://www.radiomayak.ru/tvp.html?id=56380
