Общественный наземный транспорт - одна из важнейших составляющих не только грандиозного столичного хозяйства, но и комплекса факторов, определяющих социальное самочувствие москвичей. Поэтому мы и решили встретиться с Павлом ЗЛАТИНЫМ, генеральным директором "Мосгортранса" - "главным дирижером" огромного "оркестра", включающего в себя все московские автобусы, троллейбусы и трамваи, которыми каждый из нас пользуется ежедневно.
Павел Андреевич, не снижает ли значимость общественного наземного транспорта увеличение количества личных автомобилей?
Действительно, за последние годы их стало не просто больше, а больше в разы. Конечно, по комфортности трамвай или троллейбус уступают автомашине. Но не забывайте о таком важном условии, как пропускные возможности дорожной сети. Общим местом стали упреки по поводу перегруженности транспортом главных московских "артерий". И с точки зрения оптимизации движения, рассасывания "тромбов" - пробок на столичных улицах, роль общественного транспорта просто неоценима. Проиллюстрировать этот тезис достаточно просто. Если исходить из того, что в автомобиле - один пассажир (по утрам именно так и бывает), а в автобусе - 100, то представьте умозрительно, какую площадь занимает последний, а какую - сотня машин...
Вообще говоря, усиление внимания к реализации потенциала общественного транспорта - общемировая тенденция. Причем акцент на его развитие делают в последние годы практически все развитые страны. Прагматичные иностранцы, для которых принцип "время - деньги" является неоспоримым, все чаще склоняются к тому, чтобы полчаса или час нахождения в пути на службу, использовать для просмотра деловых бумаг или работы с ноут-буком. Сидя за рулем это, как вы понимаете, невозможно.
Охарактеризуйте, пожалуйста, "хозяйство", которым вы руководите. Готовясь к интервью, я узнала, что численность работающих в "Мосгортрансе" - более 40 тыс. человек. Такого количества рабочих мест хватило бы на два огромных завода...
Прежде чем приводить цифры и описывать структуру нашего предприятия, хотел бы сделать некое вводное замечание. Уровень развития наземного пассажирского транспорта в определенной степени отражает состояние экономики: увеличение потребности в его услугах свидетельствует о повышении экономической активности граждан. Недаром и отечественные, и западные специалисты отмечают корреляцию между количеством перевезенных пассажиров и объемами промышленного производства. Состояние наземного пассажирского транспорта может и тормозить, и ускорять экономическое развитие территорий, особенно если учитывать усиление урбанизации (если в 1959 г. горожане составляли 52,4% населения России, то в 1997 г. - 73,1%), которая значительно увеличивает нагрузку на пассажирский транспорт. Инвестиции в развитие и модернизацию пассажирского транспорта, его инфраструктуры создают новые рабочие места, повышая занятость населения, что, в свою очередь, приводит к росту спроса на услуги перевозчиков.
Теперь попытаюсь ответить на поставленный вопрос. По размерам обслуживаемой транспортной сети и объему пассажирских перевозок "Мосгортранс" - одна из крупнейших транспортных систем в мире. Годовой объем перевозок пассажиров - 4,3 млрд. человек. Это более половины пассажироперевозок, выполняемых всеми видами общественного пассажирского транспорта столицы, включая метрополитен и железную дорогу. Данный показатель соответствует 60% количества всех пассажиров, перевозимых в Германии.
В настоящее время ГУП "Мосгортранс" обслуживает 500 маршрутов автобусов, 86 - троллейбусов и 38 - трамваев. Суммарная протяженность маршрутной автобусной сети - 5144 км, троллейбусной - 919 км, трамвайной - 397 км.
Каждый день на улицы столицы в часы "пик" выходят более 3000 автобусов, 1200 троллейбусов, 500 трамваев. Этим подвижным составом за сутки осуществляется свыше 100 тыс. рейсов и перевозится около 11 млн. пассажиров.
Для сравнения: ежедневно московским метрополитеном пользуются 9 млн. пассажиров; частные операторы перевозят 1,5 млн. пассажиров. Для еще большей наглядности можно привести и такое сопоставление: наши транспортные средства пробегают расстояние, равное протяженности 20 экваторов - 800 тыс. км. Заметьте, ежедневно!
"Мосгортранс", подведомственный Комитету по транспорту и связи столичного правительства, - холдинг, включающий в себя 52 структуры: это и парки (автобусные, троллейбусные, трамвайные), и мощное энергетическое хозяйство, и строительные подразделения, и предприятия по содержанию трамвайных путей, и институт, который занимается проектированием дорожной сети, транспортных развязок, светофорного регулирования. Все парки, к примеру, являются его дочерними предприятиями, они имеют сходную организацию и "играют" по одним правилам. Другими словами, это объединение предприятий, замкнутых в единый технологический цикл, что позволяет рационально использовать людские, материальные, финансовые ресурсы.
Что касается формы собственности, то "Мосгортранс" - государственное унитарное предприятие. Нередко журналисты, с которыми общаюсь довольно часто, скептически реагируют на определение "государственное", по-видимому, забывая, что основным в оценке экономического субъекта любой организационно-правовой формы является его эффективность.
Но насколько управляем этот колосс, столь диверсифицированный изнутри?
Управляемость основывается на взаимодополняемости его элементов, позволяющей получать синергетический эффект. А он выражается в степени удовлетворения спроса на услуги наземного пассажирского транспорта. По поводу масштабов нашего холдинга: в небольшом населенном пункте достаточно и малого транспортного предприятия, владеющего пятью - десятью транспортными средствами; в таком же мегаполисе, как Москва, условно говоря, раздать, скажем, 5 тыс. автобусов нескольким предпринимателям было бы нонсенсом. Ведь только централизованно можно регулировать пассажиропотоки исходя при этом сугубо из интересов граждан, а не исключительно из задачи получения коммерческой выгоды (тем более, что безоглядная конкуренция на одном маршруте приводит к хаосу, старению подвижного состава и т.п.).
Кстати, опыт Англии подтверждает правильность такого подхода. 20 лет назад единое транспортное предприятие в Лондоне было разделено на 70 небольших, и вот сегодня наши коллеги вынуждены приступить к частичной национализации наземного транспорта - автобусного сообщения.
Формирование крупных корпораций (самый свежий пример - "ЮкСи") приносит многоаспектный выигрыш: в кадровой политике (возможность формирования профильного кадрового резерва), в проведении динамичного инновационного курса (не только обновление основных фондов, но и широкое использование информационных технологий) и т.д.
Не думая о будущем, невозможно достойно в него войти. Поэтому в структуре "Мосгортранса" создан Центр инновационных технологий, в задачи которого входит внедрение системы навигации, автоматизированных систем учета передвижения, управления, оптимизации работы предприятий нашего холдинга. Уже в этом году москвичи увидят первые остановки, оснащенные табло, информирующими в режиме "on line" о том, через сколько минут подойдет транспорт.
Приоритет пассажира - определяющее в нашей работе. Диктатура именно потребителя услуг, а не их производителя отличает наше сегодня от недавнего вчера, когда изначальной задачей было осуществление "массовых перевозок"...
Давайте поговорим о проблемах, которые требуют решения. Ведь все, что связано с людьми, прямо или опосредованно, нельзя откладывать в долгий ящик...
Никоим образом не хотел бы, чтобы создалось впечатление этакой самоуспокоенности. О проблемах могу говорить много и долго. Поэтому, чтобы не потонуть в сугубо профессиональных материях, перечислю основные и коротко их прокомментирую.
Развитие наземного пассажирского транспорта все еще отстает от темпов развития города и не в полной мере отвечает требованиям к качеству перевозки пассажиров. За последние десять лет количество муниципального подвижного состава - автобусов, троллейбусов, трамваев - сократилось с 10220 до 7497 единиц, плотность движения - на 25%. Доля подвижного состава со сроком службы более десяти лет составляет в настоящее время по автобусам 17%, троллейбусам - 31%, трамвайным вагонам - 56,6%. Строительство новых районов массовой жилой застройки, увеличение количества деловых поездок, недостаточные темпы строительства новых линий метрополитена приводят к росту неудовлетворенного спроса со стороны москвичей.
Доходов, получаемых от оплаты за проезд, при существующем количестве льготных категорий пассажиров плюс дотаций из городского бюджета, не хватает не только для развития отрасли, но и на покрытие текущих эксплуатационных расходов. Перегруженность столичных магистралей транспортными потоками уменьшает эксплуатационную скорость транспорта, что приводит к снижению качества обслуживания пассажиров, ухудшает экономические показатели работы. За период с 1990 г. по 2002 г. средняя эксплуатационная скорость сократилась на 5%, при этом средний маршрутный интервал возрос на 32% (в 1990 г. - 6,9 мин., в 2002 г. - 9,1 мин.).
Помимо своих, так сказать, прямых обязанностей, общественный транспорт выполняет и очень важную социальную функцию, предоставляя возможность бесплатного проезда значительному контингенту пассажиров. Какова их доля в общем объеме пассажиропотока? В какой степени оплата проезда покрывает издержки перевозчиков? Что определяет тарифную политику на муниципальном транспорте?
Льготы распространяются на 57 категорий граждан, а это означает, что 60% пассажиров ездят бесплатно. Кто они? Основную их массу составляют социально уязвимые люди, прежде всего пенсионеры, инвалиды, ветераны войны. Общество обязано их поддерживать, и мы, со своей стороны, должны предоставлять им качественные услуги. В частности, одна из задач, которую ставим перед собой: в ближайшие годы на основных маршрутах пустить несколько раз в день автобусы с пониженным пандусом, которыми могли бы пользоваться инвалиды.
70% затрат на пассажирский транспорт несет город, 30% покрывается платой за проезд. Подобное соотношение, кстати, и на парижском транспорте. В развитых странах человек тратит на оплату транспортных услуг до 10% своего бюджета.
Какая ситуация у нас? При пользовании единым проездным (на автобус, троллейбус и трамвай), не регламентирующим количество перемещений, цена одной поездки составляет порядка 3 руб. Основной же тариф - 7 руб. Конечно, хотелось бы иметь значительно более низкий. Но если сегодня его уменьшить, окажется, что подавляющей части тех, кто пользуется общественным наземным транспортом, просто не на чем будет ездить. А использовать несовременный транспорт с допотопными двигателями было бы экологическим преступлением, гибельным для города.
Из тех 40% пассажиров, которые должны платить за билеты, по экспертным оценкам, около половины этого не делают. Двухгодичный эксперимент с введением турникетов на транспорте в Зеленограде продемонстрировал повышение "оплачиваемости" почти в два раза, что в конечном счете позитивно сказалось на обновлении подвижного состава и закреплении водителей. Применительно к столице эта тема остается чрезвычайно острой, учитывая совершенно иную плотность пассажиропотока. Столичное правительство и городская Дума намечают поэтапное внедрение таких технологических методов повышения собираемости платы за проезд. Во всяком случае никаких непросчитанных шагов со стороны московских властей не будет.
Важно понять, что на самом деле турникет - средство, которое позволяет повысить собираемость платы в целях модернизации транспортных средств, обеспечения более современного и высокого качества обслуживания пассажиров. Безусловно, это вынужденная мера. Понятно, что турникеты и старые "ЛиАЗы" просто не совместимы. Уже начинается выпуск низкопольных автобусов, в которых двери в полтора-два раза шире привычных. Но что наверняка будем делать в ближайшее время, так это устанавливать в каждом транспортном средстве так называемые валидаторы - считывающие устройства, позволяющие использовать Социальную карту москвича. Те, у кого она уже есть, убедились в удобстве расчетов с ее помощью при оплате коммунальных услуг, покупке медикаментов и т.д.
Какие еще новации нас ждут?
Мы прекрасно осознаем, что нельзя ограничиваться исключительно технократическими мерами - обновлением подвижного состава, необходимо переходить на новые стандарты качества, новую, если хотите, этику работы. Прежде всего речь идет о повышении уровня комфортности поездок, информированности и безопасности пассажиров. 100 специально оборудованных видео- и аудиоаппаратурой автобусов выделяются школам для перевозки учащихся, организованы семь скоростных маршрутов и один маршрут повышенной комфортности (к услугам пассажиров свежая пресса, прохладительные напитки, телевизор и др.), специальные рейсы для перевозки студентов МГУ. Разрабатываются новые маршруты для специализированного автобусного транспорта по перевозке инвалидов-колясочников. Прорабатываем вопрос о создании транспортно-пересадочных узлов для обеспечения комплексного обслуживания пассажиров.
Немалая часть водителей - не москвичи. Почему? Профессия перестала быть популярной?
Популярность, как показывает жизнь, тесно связана с размером получаемой зарплаты. Москвичи - наверное, самая избалованная часть населения страны: подыскать в столице более высокооплачиваемую, чем у водителей наземного пассажирского транспорта, работу им, видимо, нетрудно. Иначе не пришлось бы заполнять вакансии гражданами из стран ближнего зарубежья. За что, кстати, их нужно только поблагодарить.
Даже после повышения зарплата наших водителей все еще остается не адекватной их физическим и психологическим нагрузкам. Причем это результат, в том числе, и социальной безответственности тех "зайцев", которые бесплатно пользуются муниципальным транспортом...
Но при всех кадровых потерях костяк водительского состава сохранился. Именно эти люди являются носителями традиций московских транспортников.
Есть ли у работников отрасли какие-то социальные преимущества? Поддерживаем ветеранов, сохранены базы отдыха для детей и взрослых, расширяется система подготовки кадров. У "Мосгортранса" давние связи с зиловским ВТУЗом (сейчас это Индустриальный университет), кроме того, заключены договоры с МАДИ и Государственным университетом управления. Каждый год три группы наших работников получают в этих вузах второе высшее образование. Дети сотрудников (причем неважно, кто он - руководитель, водитель, ремонтник или работник по уборке территории) имеют возможность получить высшее образование.
И такой личный вопрос: насколько полно в нынешнем своем качестве вы реализуете себя как человек, имеющий три высших образования и степень кандидата экономических наук?
Оценки пусть дают коллеги. Единственное, что могу сказать: мне очень интересно работать, тем более что еще много предстоит сделать.
http://www.chelt.ru/2003/5-03/zlatin-5-03.html
03,05,2003
