Вот уже несколько месяцев подряд Михаил Фрадков ищет новые возможности для удвоения ВВП, совершая регулярные поездки по регионам. Вчера в Твери премьер знакомился с ситуацией в железнодорожном машиностроении - отрасли, где производство в последние годы растет темпами намного опережающими те, которые необходимы для удвоения. В 2004 году рост составил 22,8%. Но никакого экономического чуда здесь нет: в России за последние несколько лет значительно вырос объем железнодорожных перевозок, в результате у железнодорожников появились деньги, и они стали активно обновлять свой парк локомотивов и вагонов. Впрочем, пока объемы закупок далеки от необходимого. Около 70% российского подвижного состава выработало свой ресурс. Частный бизнес сразу почувствовал изменившуюся конъюнктуру.
В 2002 году на рынке железнодорожного машиностроения появился крупных игрок - ЗАО "Трансмашхолдинг", значительный пакет акций которого контролируется крупным предпринимателем Искандером Махмудовым. Сейчас холдинг производит 85% пассажирских вагонов и 62% локомотивов. Премьер Фрадков вчера осмотрел Тверской вагоностроительный завод, входящий в число предприятий, подконтрольных "Трансмашхолдингу". На заводе в последние годы освоили производство нескольких типов новых пассажирских вагонов - от СВ до плацкартных. Вагоны отвечают современным требованиям. Достаточно сказать, что даже плацкартные оснащаются кондиционерами. Большую часть вагонов закупает РЖД. Компания заказала у "Трансмашхолдинга" до 2010 года продукции на 2 млрд. долларов. Однако премьер после осмотра цехов все же остался неудовлетворенным. "Холдинг работает в тепличных условиях, - заявил Фрадков, открывая совещание по вопросам развития отрасли. - Есть заказчик-монополист в лице ОАО "РЖД" и есть поставщик-монополист". "Мы не сможем долго держать закрытым рынок железнодорожных услуг", - напомнил Фрадков, имея в виду предстоящее вступление России в ВТО.
Глава совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров постарался ответить на упреки премьера. "Мы понимаем все существующие узкие места и по вагонам, и по локомотивам, и по дизелям", - заверил он премьера. Проблема же, по его мнению, в недостаточной поддержке со стороны государства. Зарубежные производители такой поддержкой активно пользуются. Сейчас на рынки СНГ выходит Китай. Там сделали локомотив на базе советской модели, поставлявшейся в эту страну в 1980-е годы. Он дешевле российской продукции. "Они получают при поддержке государства кредиты на 20 лет под 2-2,5% годовых", - позавидовал Комиссаров. А российские производители и мечтать об этом не могут.
С главой "Трансмашхолдинга" согласился замминистра экономического развития и торговли Андрей Шаронов: "Прежде чем обвинять холдинг в монополизме, надо изучить рынок данной отрасли. Он носит глобальный характер. В конкуренцию вступают крупнейшие мировые компании, такие как "Сименс", "Дженерал электрик" и "Хитачи". В такой ситуации концентрацию активов в отрасли надо даже поощрять". Пока такой помощи государство не оказывает, согласился Шаронов. "В бюджете второй год подряд предусматриваются средства на поддержку промышленного экспорта. В этом году это 600 млн. долларов", - напомнил Шаронов. Но 90-95% этих средств остаются невостребованными. "Производители скептически оценивают наши потуги", - признал Шаронов и тут же поплатился за свою откровенность. Премьер вновь дал поручение МЭРТ и Минпромэнерго выработать четкую промышленную политику. "А то сейчас такой политикой занимается Комиссаров, - заявил Фрадков и тут же спросил у бизнесмена: - Вы профессионал в этой отрасли?" "Нет", - признал финансист по образованию Комиссаров. "Вот! - торжествующе указал Фрадков. - Может, он маховик от шпонки не отличит?" В общем, "Трансмашхолдингу" было рекомендовано активнее лоббировать свои интересы в ведомствах. Адрес Фрадков указал: "МЭРТ - на Маяковке, Минпромэнерго - рядом".
25.10.2005
Андрей Литвинов
www.gzt.ru
