Трубопроводный транспорт России не имеет себе равных по протяженности и техническому оснащению. И система продолжает активно развиваться. Наш корреспондент беседует с вице-президентом ОАО `Транснефть` Сергеем Викторовичем Григорьевым.
Сергей Викторович, что такое `Транснефть` сегодня?
- Это около 50 тыс. км трубопроводов, проходящих по 53 регионам России. Наш холдинг, в который входит около 60 предприятий, в том числе 11 магистральных нефтепроводов с соответствующей инфраструктурой, занимается транспортировкой жидких углеводородов. Кроме того, что компании досталось по наследству от советских времен, мы немало построили сами, своими силами и на свои средства. Если с 1985 по 2000 год не было проложено ни одного метра новых нефтепроводов, то за последние четыре года их протяженность увеличилась более чем на 1,5 тыс. км. Например, БТС - Балтийская трубопроводная система - позволила радикально изменить экспортные маршруты транспорта нефти и резко сократить транзитную зависимость России от некоторых сопредельных государств.
Компания, в которой 100% обыкновенных, то есть голосующих, акций принадлежит государству, динамично развивается и входит в десятку наиболее эффективных отечественных предприятий. `Транснефть` - единственная в России компания, имеющая суверенный рейтинг. Наши финансовые показатели достаточно высоки, и в силу этого мы инвестиционно привлекательны. За последние два года мы инвестировали в производство свыше $3 млрд, только на модернизацию и поддержание высокой работоспособности своей системы (перекачивающие станции, резервуарный парк, средства связи, управления, контроля и т. д.) расходуем порядка $1,5 млрд в год.
В компании работает 66 тыс. человек, и все это специалисты высокого уровня, свыше половины из них имеют высшее и среднее специальное образование. Особое внимание уделяем подготовке рабочих массовых профессий: в условиях полного развала профессионально-технического образования мы направляем значительные средства на содержание профтехучилищ для своей отрасли.
Недавно Правительством России приняты принципиальные решения по двум новым проектам, инициированным `Транснефтью`. Прежде всего это дальнейшее увеличение мощности БТС - с 50 млн
до 60 млн т нефти в год. Будет наращена линейная часть существуюших трубопроводов, построена еще одна и реконструировано восемь нефтеперекачивающих станций, в Приморске появятся новый причал и вся необходимая инфраструктура. Приморск, кстати, по своим экологическим показателям признан международными экспертами самым чистым портом на Балтике. По объему перевалки он становится крупнейшим экспортным портом России, больше, чем Новороссийск. Договоренность о кредите на сумму $200 млн для финансирования этого строительства у нас уже есть.
- Некоторые эксперты считают, что спрос на российскую нефть марки Urals в Европе может быть ограничен, а вот в Юго-Восточной Азии ее ждут не дождутся...
- 60 млн т через Российский Северо-Запад - это, наверное, оптимально в сегодняшних условиях. Хотя, надо признать, существуют разные точки зрения как относительно емкости европейского рынка углеводородов, так и относительно прогнозов нефтедобычи в России.
Но мы с вами как раз подошли к нашему второму проекту - восточному. В последние дни прошлого года было принято решение правительства по проекту нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан, точнее, Тайшет - бухта Перевозная. Это трасса протяженностью 4130 км. Ее расчетная мощность - 80 млн т нефти в год, в том числе на начальном этапе -
30 млн. Но если будет на то воля правительства, проект предусматривает ответвление на Китай. Точка отвода - Сковородино. От него до китайской границы примерно 60 км.
- А по территории Китая?
- Это будет выбор китайской стороны. Мы даем точку стыковки, узел учета, а дальше - прерогатива партнеров. То ли по железной дороге, то ли по трубопроводу.
- Ваш проект заместит то, что собирался делать Юкос?
- Практически заместит. У Юкоса был маршрут Ангарск - Дацин, он проходил южнее Байкала. Но этот проект, как и наш первоначальный, не прошел экологическую экспертизу. Поэтому мы обошли Байкал с севера.
- Сколько времени займет реализация проекта?
- Максимально короткий срок. Сейчас разрабатывается ТЭО проекта. Затем последует государственная экспертиза. Строительство начнется в этом году, разумеется, с соблюдением всех процедур по конкурсному отбору подрядчиков и поставщиков оборудования.
Президент `Транснефти` Семен Михайлович Вайншток предложил дополнить проект вариантом использования железной дороги. Момент ввода трубы в эксплуатацию может произойти раньше, чем она будет целиком построена.
- Это как?
- Путем поэтапного ввода трубопроводных мощностей и использования железнодорожных цистерн. Будем идти параллельно железным дорогам - БАМу и Транссибу. Будем строить нефтепровод и нефтеналивные эстакады в Тайшете и дальше по трассе. Одновременно начнется сооружение терминала в Перевозной. Как только закончим порт, сразу же первые 10 млн т нефти уйдут по железной дороге на погрузку в танкеры. А труба пойдет дальше.
- Железнодорожные тарифы ведь очень высоки...
- Конечно, трубопроводный транспорт дешевле. Но у железнодорожников есть большая заинтересованность в загрузке БАМа, чей потенциал еще полностью не востребован. Освоение нефтяниками Восточной Сибири, безусловно, приведет к созданию соответствующей инфраструктуры, а значит, и к росту грузооборота по железной дороге. Еще десять лет тому назад о таком повороте событий бамовцы не могли даже мечтать.
- Эту схему предложили сверху?
- Ее придумал С.М. Вайншток.
- Частная инициатива?
- `Транснефть` - фактически государственная компания, одна из российских естественных монополий, без какого-либо участия менеджмента в акциях. У ее руководителей и специалистов хорошая школа, замечательные традиции, все они не из теории знают, что такое нефтепроводы: буквально в сапогах прошли и болота, и тайгу, и мерзлоту. Сам Семен Михайлович почти два десятка лет проработал в Западной Сибири: возглавлял `ЛУКОЙЛ - Западная Сибирь`, был вице-президентом компании `ЛУКОЙЛ`.
- Насколько быстро вы готовы включиться в работу на востоке?
- Работа уже началась.
- А по другим регионам?
- Следующий маршрут, который рассматривает `Транснефть`, - северный, из Западной Сибири на побережье Баренцева моря. В свое время он был предложен нефтяными компаниями и включен в Энергетическую стратегию России на период до 2020 года. После обстоятельной проработки вопроса мы предложили собственный вариант - почти в два раза короче: Сургут - Индига в Ненецком автономном округе. Его производительность - 50 млн т в год. Стоимость около $5-6 млрд. Уже состоялись первые презентации декларации о намерениях по этому проекту.
В последние годы российские нефтяники столкнулись с серьезными трудностями на Босфоре, где становится тесно. Наши партнеры предложили `Транснефти` участвовать в решении проблемы обхода пролива. Сейчас решается вопрос: тянуть трассу по европейской части Турции или по другим маршрутам. Расшить эти узкие места и должен новый проект.
Еще один проблемный проект - хорватский транзит интегрируемого нефтепровода `Дружба - Адрия`. Согласно межправительственному соглашению между Россией, Украиной, Белоруссией, Венгрией, Словакией и Хорватией, предполагается ежегодно транспортировать до порта Омишаль на Адриатическом море сначала 5 млн т, а в перспективе до 15 млн т российской нефти. Но если во всех странах вопросы реализации проекта практически решены, то в Хорватии остались проблемы с экологами.
- Есть ли еще в работе компании нерешенные проблемы?
- Мы столкнулись с тем фактом, что в результате активной работы `Транснефти` создался некоторый избыток экспортных мощностей. В направлении на Европу - по нефтепроводу `Дружба` и по маршруту на Одессу. Есть еще одно недозагруженное направление - на Казахстан, а уже оттуда - железнодорожные поставки на Китай. И все это на фоне уже ставших привычными рассуждений о том, что нефтяникам якобы не хватает трубопроводных мощностей...
- Причина избытка понятна: новых месторождений вводится очень мало, а старые приближаются к поздней стадии разработки, когда ждать прироста добычи уже не приходится...
- В том-то и проблема. Если мы, транспортники, активно инвестируем в новые проекты, то наши партнеры-нефтяники делать это не торопятся. Они неплохо живут на советском заделе прошлых десятилетий. Считанные компании за последние десять лет ввели новые месторождения. Многие пребывают в уверенности, что им и так хватит. Между тем конъюнктура мировых цен подсказывает несколько иное поведение: нужно активно вводить новые месторождения, и как можно быстрее.
- Даже если сегодня компании возьмутся за это дело, то потребуется не год и не два...
- Разведка и обустройство месторождений требуют огромных затрат, а прибыль появится в отдаленной перспективе. Поэтому гораздо выгоднее выкачивать уже разведанное.
- Среди множества нефтяных компаний только `Роснефть` принадлежит государству. Вы делаете какие-то различия между компаниями при открытии им доступа `в трубу`?
- `Транснефть`, будучи государственной монополией, образно выражаясь, стоит над схваткой. Мы строго придерживаемся принципа равной доступности для всех участников рынка - больших и малых - к мощностям по перекачке сырья. Мы обязаны принять сырье у любого нефтедобывающего предприятия. С перекупщиками не работаем. У нас более 160 договоров с нефтяными компаниями, хотя на слуху у всех с десяток фирм.
- А как происходит у вас тарифообразование?
- Для `Транснефти` тарифы устанавливаются государством, и выглядят они на фоне доходов наших доморощенных собственников почти как благотворительность: в среднем около 40 центов за транспортировку 1 т нефти на 100 км. Это самые низкие расценки в мире. Тариф по магистрали Каспийского трубопроводного консорциума, например, почти в пять раз выше нашего. Тариф ЛУКОЙЛа по находящемуся в его владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает `транснефтевский` почти в семь раз. Небольшим структурам на той территории, чтобы попасть в наши трубопроводы, нужно сначала прокачать нефть через трубу ЛУКОЙЛа на расстояние 50-60 км и соответственно заплатить по расценкам этой компании. И помочь не может ни один суд. Частная собственность - святая и неприкосновенная... Теперь представьте, что произойдет, если отдать в частную собственность огромные транспортные сети. В одночасье можно будет поставить крест на всем среднем и малом бизнесе в топливно-энергетическом комплексе.
- Цена на бензин в стране подскочит до цены коньяка, наверное.
- Совсем не исключено. Поэтому государство и пытается стоять на страже интересов мелких производителей и розничных потребителей. И правильно делает. Б
Беседу вел Леонтий Букштейн
Босс No03 (2005 г.)
