Доктор политических наук, специалист в области транспортной политики Харламова Юлия Александровна ответила на главные вопросы по присоединению России к китайскому проекту "Экономический пояс Шелкового пути" в эксклюзивном интервью для Viperson.ru.
Подберезкина Ольга (Viperson.ru): - Как Вы предполагаете на каких условиях будет реализовано строительство ВСМ "Москва-Казань", будет ли использована китайская техника или РЖД будет стремиться реализовать проект с помощью российских технологий?
Харламова Ю.А.: - Отвечая на этот вопрос мне бы хотелось в начале представить мое видение ситуации. Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве является на сегодняшний день создание высокоскоростных железнодорожных сетей и технологических устройств нового поколения. Это, с определенной долей уверенности, можно назвать выстроенным в пространстве принципиально новым технопромышленным укладом куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и увеличения прибыли. Опережающий скачок на новую волну экономического роста в современных условиях способны осуществить те государства, которые своевременно стали развивать несущие отрасли нового технологического уклада, способных осуществить роль локомотивов роста экономики.
В качестве глобальной инновации железные дороги уже предопределили появление очередного технопромышленного цикла 1842-1897 гг., прошедшего в Российской империи с большими издержками.
Со второй половине XX века высокоскоростные железные дороги (основанные не на технологии «маглев») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в не достаточной мере и Россия здесь не исключение. На данный момент в области строительства высокоскоростных магистралей лидирует Китай, который создал около 5 тыс. км таких линий, при этом в стадии строительства находится около 7 тыс. км. Совершить подобные инфраструктурно-технологические прорывы современному Китаю позволила широкомасштабная поддержка государства. Стать европейским лидером в этой области инфраструктурного строительства современной Испании также позволила поддержка государства, которое определило железные дороги как одно из основных приоритетов модернизационного развития.
В 60-70 гг. ХХ века Япония во многом благодаря развитию скоростного железнодорожного транспорта смогла превратиться в промышленном отношении в высокоразвитую державу. Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн». Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности. Данный опыт может быть во многом полезен современной России. Речь может идти о строительстве тоннелей, которые связали бы Сахалин с Хоккайдо и материковой частью России.
В пользу развития скоростного железнодорожного транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность озабочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим процессом экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в частности, железнодорожного. Например, современные французские высокоскоростные магистрали уже сейчас эффективно конкурируют с воздушным транспортом на небольших расстояниях.
В контексте структурных и инфраструктурных изменений мировой экономики и политики уже сейчас можно увидеть траектории и перспективы инновационного развития современной России через создание качественно иной транспортной инфраструктуры. Важно понять, что в основе экономического роста лежат не схоластические модели рыночного равновесия, а научно-технический прогресс.
На мой взгляд, именно в этой области открываются широкомасштабные перспективы в создании национальной инновационной инфраструктурной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства.
Современный американский мыслитель и политик Л. Ларуш, в рамках возрожденного им проекта NAWAPA (Североамериканский энергетический и водный союз), предлагает построить железнодорожную магистраль через Берингов пролив, где он уверен, что Россия на два поколения вперед могла бы быть обеспечена грандиозным делом, меняющим лицо не только Сибири, но и всей Азии. Задолго до него отечественный исследователь, заложивший основы политической географии, В.П. Семенов – Тян-Шанский в качестве оптимальной модели организации мирового политико-географического пространства прогнозировал «чрезматериковую», или межконтинентальную, и полагал, что геополитическая активность крупных государств (в качестве примера назывались Россия и США) в будущем будет направлена на строительство и овладение водными (для США) и сухопутными (для России) коммуникациями и на внутриконтинентальную колонизацию, что в конечном итоге нашло свое подтверждение. В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» в качестве железнодорожных приоритетов современной России значится трансконтинентальная магистраль с выходом к Берингову проливу. Подобного рода проекты отражают и суть идей В.И. Вернадского.
Спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах). К тому же, совместимость высокоскоростных магистралей с другими железными дорогами порождает мультипликативный эффект использования передовых устройств и технологий на всей железнодорожной сети страны. Инновационный железнодорожный комплекс одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными, атомными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи.
Создание высокоскоростной инфраструктуры соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны. Объединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются актуальной задачей России, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре, есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. На мой взгляд, в модельных схемах создания приоритетов должны быть учтены базовые факторы, в частности, политической, культурной, хозяйственной взаимосвязи страны как единого целого. В национальных интересах выражается, прежде всего, потребность национальной общности занимать то место в мировом сообществе, которое максимально соответствует ее культурно-историческим и духовным традициям, позволяет наиболее полно реализовать ее потенциальные ресурсы.
Высокоскоростные железные дороги — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также показатель развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом. Целесообразно в российской политико-управленческой практике применить меры по созданию прогнозных моделей территориального развития страны на долгосрочные перспективы. Поэтому, полагаем, нужно вернуться еще к советской практике в разработке транспортно-экономических балансов и перейти от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевому.
Кроме того, необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях российского железнодорожного комплекса. На мой взгляд, это не только в полной мере соответствует традициям российского хозяйствования, но и позволяет консолидировать российское общество вокруг решения жизненно важных проблем.
Применив историческую аналогию, отметим, что благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования в России стало возможно создание железнодорожной отрасли в 40-80-х годах XIX века, а позже атомной и ракетно-космической отрасли в 40-80-х годах XX века. Эти два технологических прорыва на длительное время обеспечили вхождение России в число промышленных стран-лидеров, а также внесли огромный вклад в построение той технической среды, в которой человечество существует и поныне. В связи с этим, хотелось бы подчеркнуть, что ученые, работающие в ключевых направлениях становления нового технологического уклада, и вузы, готовящие специалистов соответствующего профиля, должны получать достаточное финансирование для полной реализации своего творческого и образовательного потенциала.
Современной России необходимо развитие государственной инфраструктуры, состоящей в основном из общественных сооружений: железных дорог, электростанций, систем связи, водоснабжения. На мой взгляд, это должна быть подконтрольная государству система с возможным выходом на межгосударственный уровень.
Таким образом, мне сложно сказать как будут действовать российские власти конкретно в строительстве ВСМ Москва – Казань, но хотелось бы рассчитывать на вдумчивый и взвешенный подход в решении этой задачи.
Подберезкина Ольга (Viperson.ru): - Связано ли подписание меморандума о строительстве ВСМ "Москва-Казань" с поддержкой В.В.Путиным привлечения китайских компаний для добычи энергоресурсов на шельфе российской части Арктики?
Харламова Ю.А.: - Для того чтобы ответить на этот вопрос необходимо обладать инсайдерской информацией доступа к которой у меня нет, поэтому я постараюсь изложить собственное видение проблемы арктического шельфа.
Арктика, с ее труднодоступными, но несметными богатствами и буферным положением между основными мировыми центрами, становится полигоном территориальной, ресурсной и военно-стратегической игры. Проведенные здесь прежде морские границы все более настойчиво оспариваются. Кроме того, практически все составляющие геологоразведочного процесса на шельфе основываются на импортной технике и технологиях, даже в том случае если отдельные работы выполняются российскими компаниями. В условиях санкций это проблема естественно еще более усугубилась. Возможно, наш президент ищет выход из столь трудной ситуации, поскольку российский бюджет пополняется в основном за счет продажи углеводородов.
Освоение арктического шельфа это весьма затратная задача, решение которой связано с огромными затратами. Нам надо быть реалистами. На сегодняшний день даже в вопросах изучения шельфа зависимость от иностранных технологий близка к абсолютной. Отечественная машиностроительная промышленность также утратила свой потенциал и сегодня во многом процесс сводится к сборке несложных машин и механизмов из импортных комплектующих, причем в наиболее простых отраслях машиностроения.
Поэтому в данных условиях чрезвычайно важным и дальновидным является привлечение в качестве партнеров те страны, которые заинтересованы в долговременном доступе к арктическим ресурсам и которые могут разделить с нами бремя создания, так называемого, арктического техноценоза, особенно в годы неблагоприятной политической и экономической конъюнктуры. В одном я уверена точно, что это не должен быть только Китай.
Подберезкина Ольга (Viperson.ru): - Может ли реализация проекта ВСМ "Москва-Казань" негативно сказаться на загруженности Транссиба?
Харламова Ю.А.: - Нет не может, поскольку Транссиб сейчас чрезмерно перегружен и имеет большое количество узких мест.
Подберезкина Ольга (Viperson.ru): - Спасибо!
