ДОРОГИ РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ЗАСЕЛЕНИЯ ВОСТОЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

 

«…где бы человек не находился – близко от дома или вдалеке от больших городов  ему никто никогда не запрещал и не запретит творить добрые дела, помогать, являть дела милосердия, сострадания. И удаленность от крупных населенных пунктов не есть оторванность человека от жизни».

Епископ Хабаровский и Приамурский Марк.

(«Амур» 2001. ЗАО «Артель старателей «Амур»: Дела и люди. Вып.2.-

Хабаровск: изд. дом «Приамурские ведомости». - С.4.)

 

Взгляните на топографическую карту центрально-европейской части России. Помимо густой сети разноцветных линий вы обнаружите множество локально расположенных или извилистых групп мелких черных прямоугольников. Это условное обозначение населенных пунктов и кварталов. Они так густо сконцентрированы вдоль русел рек и прочих водоемов, что порой трудно определить, где кончается одно село и начинается другое. Прямоугольники соединены извилистыми линиями дорог. Дороги – это как сеть кровообращения в организме. Где много дорог, следовательно, там много жизни: человек научился извлекать пользу из тесного общежития, а европейский климат всемерно благоприятствовал ему.

А теперь перенесите свой взор восточнее: в Зауралье, Сибирь, на Дальний Восток. Сеть дорог быстро редеет. Прерывистые нити «грунтовок» прижимаются к транссибирской железнодорожной магистрали. Вместе с «грунтовками» жмутся к центральной артерии жизни и редкие населенные пункты. На север простираются  бескрайние пространства сурового климата, там экстремальные условия существования. При взгляде на эти просторы невольно задаешься вопросом: сам ли человек не захотел идти сюда или какой-то «регулировщик» помешал ему закрепиться на этой земле? Вопросы жизни населения окраин неизбежно сочетаются с вопросами организации рационального управления, когда пытаешься оценить важность дорог в современной России.

Помнится пример из биологии: подсолили с одной стороны каплю воды с инфузориями и амебами, а они уплыли к противоположной границе. Не хотят простейшие добровольно солиться! Человек, наделенный разумом, тем более не желает мерзнуть в Сибири «за просто так». Как живет эта земля сегодня, чем занято население окраин, какие вопросы больше всего волнуют людей? Присмотритесь внимательнее к сети дорог, зимников, таежных троп и вам станет понятен образ жизни и интересы людей: состояние путей-дорог - это важный социально-экономический анализатор.

На Дальнем Востоке остро осознается важность дорожной сети. Трудно сказать, что дальневосточники страдают от дефицита транспортных путей. Они научились приспосабливаться и не сбегают, как инфузории в приведенном примере. В строгом смысле слова, бездорожье здесь условно. «Нет дороги» – для дальневосточника не означает, что нет транспортного пути: проходит он всюду, где востребованы направления. Еще в первой четверти ХХ века вдоль и поперек по Сихотэ-Алиньской тайге прошел путешественник и исследователь края ВК.Арсеньев. В результате этих маршрутов на карте появились линии наиболее доступных вариантов прокладки дорог. Одновременно в 20-30-х годах работали изыскатели железнодорожных трасс. А в древние времена тунгусоязычные народы таежными тропами кочевали из бассейна реки Кур на северный Сихотэ-Алинь, Ян-Индя и в низовья реки Тумнин. По одной из таких «тунгусских» троп в 1932 году из Императорской гавани (пос. Датта) в Хабаровск  прошел отряд начальника погранпоста Шемелина. В настоящее время из этого района имеется грунтовая дорога Ванино-Лидога, соединяющаяся с шоссе Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре, но шесть лет назад здесь можно было пройти лишь звериными тропами. Об одном таком путешествии, сопряженном с большими опасностями для жизни, я написал в книжке «Аномальный маршрут». Но не всюду и не только пешком передвигаются дальневосточники.

Когда зимний холод сковывает реки, на таежные трассы выходят лесовозы, доставляя лес с делян на нижние склады к железнодорожным линиям. Многим дорожная сеть таежных окраин обязана лесопромышленникам, золотобывающему комплексу. Пионером в прокладке местной сети дорог  круглогодичного пользования на севере региона между базами и участками являлись ЗАО «Артель старателей «Амур», холдинги Форист-Старма, Римбунан-Хиджау Действующие участки грунтовых трасс первоначально были зимниками, а отдаленные села – вахтовыми поселками лесозаготовителей или артелей старателей.

Зимой охотники становятся на лыжи или заводят снегоходы «Буран», и в считанные дни по льду рек преодолевают путь к своим охотничьим участкам - несколько сотен километров. Неиспользуемые заготовителями пути к делянам – «усы» – служат населению для проезда на заготовки дикорастущих ягод, грибов, папоротника-орляка, что является подспорьем в семейном бюджете, (а порой составляет важную составляющую потребления). Когда оказываешься на окраинах, в таежной глубинке, с удивлением отмечаешь, что местная сеть зимников, троп, мало-мальски поддерживаемых дорог образует весьма разветвленную сеть. Временно заброшенные и неиспользуемые пути быстро зарастают буйной таежной растительностью, но еще многие годы служат пешеходному населению и мотоциклистам. Зарастающими зимниками охотно пользуется таежное зверье, а по обочинам, на просветленных местах хорошо развиваются редкие дальневосточные лианы и иные  реликтовые виды растений. Амурский тигр тоже предпочитает таёжные дороги.

Альтернативным видом транспорта в дальневосточном крае с обилием крупных рек до сих пор являются речные баржи и катера. Несомненно, автомобильные дороги со временем вытеснят этот  энергоемкий вид перевозок, однако рано пока на это рассчитывать. Во время паводков пойма некоторых рек затопляется на многие километры и в этих природных условиях водный транспорт еще долго не потеряет своего значения, как дополнительное, но единственно приемлемое в такой ситуации транспортное средство. Об авиации в личном хозяйстве житель окраин только мечтает, да что там авиация: не призрак тоталитаризма, а он самвоплоти, со всеми своими бессмысленными ограничениями и запретами, по-видимому, еще долго будет бродить по просторам России.

Население окраин остро чувствует свою оторванность от центров культуры. Состоявшаяся локализация отдаленных территорий, или духовная (территориально-культурная) замкнутость их в себе, еще не означает экономическую замкнутость. При всей ориентированной на самообеспечение «тьмутороканьской» системе, многое зависит от центров, лежащих за пределами удобной «транспортной досягаемости». Такая оторванность навязывает примитивную инфраструктуру, примитивное здравоохранение, знахарство и шаманизм, примитивные формы хозяйствования и некоторые социальные явления, невозможные или затрудненные в условиях развитого города. Решением могло бы стать признание многоукладности хозяйствования, более свободное расселение, а значит и не облагаемая налогами база должна быть на периферии гораздо больше. И еще один важный аргумент в пользу многоукладности: такими мерами можно повысить рождаемость населения. Известно, что запрет искусственного прерывания беременности не дал ощутимых результатов, и  вообще, запретами не решается ни одна проблема. Гораздо дешевле создать условия, при которых возникновение тех или иных проблем для здорового человека затруднено.

Как мы убедились, транспортных путей на Дальнем Востоке достаточно. Все они расположены в пределах ареала жизнеобеспечения жителей городов и населенных пунктов, а также на всей территории, охватываемой коммерческими интересами бизнеса. Однако круглогодично действующих дорог недостаточно. Дороги – это инженерные сооружения, отвечающие требованиям движения современных транспортных средств, - коммуникационные артерии, по которым перемещают грузы и т.д. Дорог недостаточно, однако дорожное строительство на Дальнем Востоке процветало несколько лет назад (в особенности это касается Хабаровского края), несмотря на сложности рельефа: крутые сопки, полноводные, коварные реки, топкие болота. Закладываются основы, скелет будущего экономического взаимодействия. Мы наблюдаем также, что, несмотря на сильную критику слева и справа, полемику демократов, экологов, гуманистов, требования раскрепостить, упорядочить, запретить, разрешить и т.д., и т.п., вопреки всей этой какофонии имеется видимый результат: жизнь становится ответственнее, сложнее и вместе с тем шире и глубже.  Растет количество автотранспорта в собственности населения, развивается автосервис, проникая вдоль дорог на границы ойкумены, становясь там центрами кристаллизации новых населенных пунктов: следовательно, меняется география народонаселения. Общественный упадок, о котором писали дальневосточные мыслители конца двадцатого века, на деле оказался необходимым этапом перестройки, тем состоянием бифуркации, в котором нарождалась новая система.

Несомненно, эта система не всех устраивает, еще продолжают действовать изжившие себя институты и формы  организации. В ногу с новой системой пойдет молодежь. То есть, молодое поколение заполнит все социальные ниши в измененном социальном пространстве, разделенном на два больших класса, имеющих одинаковые цели, но разные способности, возможности и судьбы.

Нужны дороги на Дальнем Востоке. Но сами по себе они никому ничего не дадут. Без государственной поддержки частной инициативы населения они заглохнут, зарастут. Упразднения нерентабельных населенных пунктов требуют изменившиеся формы хозяйствования, политическая переориентация и социальная перестройка. В целом это обычное для экономики, но вовсе не неизбежное явление. Скорее всего, это результат планового администрирования, склонного к командным методам организации, которое стремится к единообразию и глубокой регламентации жизни. Многоукладность жизнеобеспечения и близость дорог, наоборот, снижают миграционную составляющую общей социальной напряженности.

Вот один из примеров комплексного использования шоссе Хабаровск-Комсомольск в интересах населения (и бизнеса тоже). Из Хабаровска отправляются несколько частных автобусов. Расписание составлено таким образом, чтобы пассажиры успели к отправлению речного транспорта из Комсомольска на Нижний Амур. В пути производится одна остановка перед кемпингом, где пассажиры могут заказать обед. Кемпинги и закусочные построены почти в каждом селе по трассе следования, население имеет возможность сбывать проезжающим излишки огородной продукции. Важным условием развития этого вида сервиса является достаточная плотность населения. Круг замкнулся. Задача развития дорожной сети сочетается по многим параметрам с задачей формирования постоянного населения в регионе. Важность задачи роста населения преобладает, поэтому на пути роста рождаемости должны быть убраны все препоны и преграды, в том числе не ввозить из-за рубежа рабочую силу, потенциальных производителей «этновируса», а дать возможность размножаться соотечественникам.

Разумеется, география народонаселения сопряжена с изменениями  в экономике. Россиянина-дальневосточника сегодня трудно убедить в преимуществах кочевой или отшельнической жизни без электричества, магазина, школы, библиотеки, фельдшерского пункта или больницы. Упразднили «бесперспективный», не участвующий в формировании бюджета, поселок – прекратили подачу электроэнергии, перевели школу и больницу – и разъехался народ. Это из города жизнь на окраинах кажется романтикой. А в действительности ничем не остановить стремление людей к цивилизованной жизни, обустроенной с применением достижений современной технологии.  Но если имеется дорога, соединяющая окраины с центрами цивилизации, то сохраняется возможность противодействия распаду.

Правомерен вопрос, так ли уж важно реанимировать экономику там, где ей не суждено воскреснуть?  Ведь возникновение поселений связано, в основном, с экономической необходимостью. Деградация является следствием изменений в  градообразующем секторе экономики. И чем беднее этот «моноблочный» сектор, тем меньше шансов у населения. Малые таежные поселки по этой причине весьма остро реагируют на истощение ресурсов или изменения в распределении сети коммуникации: население мигрирует в города.

В настоящее время Амур – весьма важная транспортная линия, поскольку дорога по правому берегу, соединяющая Хабаровск, Николаевск-на Амуре и побережье Татарского пролива – одна. Когда-то узкоколейные железнодорожные линии на лесопунктах были выгодны, но их вытеснили автомагистрали. Рост населения неизбежно поставит задачу расширения сети автомобильных коммуникаций. А пока, например, в 70 километрах вниз от Комсомольска – между селами Верхнетамбовским и Нижнетамбовским - можно пройти только медвежьей тропой, рискуя столкнуться с хозяином тайги. По таким «дорогам» без оружия не ходят, поэтому в охотуправлении для экспедиций, работающих на Нижнем Амуре, без проволочек выписывают документы, разрешающие находиться в охотничьих угодьях с огнестрельным оружием. Встречи с мишкой наша экспедиция избежала, зато мы постоянно встречали медвежьи метки на стволах деревьев и тропы, где он метит свою территорию. По-видимому, наш небольшой отряд он не счел постоянным населением и не принял мер самозащиты. Наши костры на биваках и палатки не показались «хозяину территории» убедительным аргументом, сигналом к опасности.

Соединив свой небольшой опыт с наблюдениями других путешественников, побывавших на отдаленных территориях Дальнего Востока, я иначе воспринимаю картину развернутого здесь природопользования, чем ее рисуют экзальтированные до кликушества «общественники», озабоченные тем, чтобы погромче заявить о себе и, если повезет, «выбить» очередной зарубежный грант себе на прокорм. Наоборот, я постоянно нахожу подтверждение тому, что природа всюду самовосстанавливается в своем естественном круговороте, соединенном с деятельностью человек, и что острота «экологической проблемы» во многих регионах сильно преувеличена паразитирующими на этой проблеме силами. Поселения также рождаются, живут и умирают, словно люди. И дороги тоже выполняют определенную миссию. Они появляются и исчезают вместе с поселениями. На окраинах – это заметное явление, но столь же обычное и понятное. Однако помимо сети второстепенных путей-дорог (своеобразных капилляров на экономической карте региона) имеются главные. Вот они-то, главные, - артерии – и помогают выживать окраинам. Повторимся: их–то на Дальнем Востоке и недостаточно. Так решили экономисты-теоретики, а главный экономист-практик региона – губернатор края Виктор Ишаев– направляет финансовые потоки в практическое русло: «Требуется строить? Будем строить. Строим!» Несмотря на досаждающую назойливость экзальтированной части (преимущественно городского) населения («чрезмерно много внимания губернатор уделяет дорожному строительству»), экономист-стратег оперирует реалиями народившегося века. В понятии рачительного хозяина, окраины – это не второстепенная, балластная среда, а разведанные ресурсы, ожидающие своего времени включения в экономический оборот. Чтобы предотвратить хозяйственный упадок завтра, дороги нужно строить сегодня. Это просто понять, но изменить структуру финансирования в связи с преимуществом стратегического планирования и принятия стратегически важных решений (для большинства псевдоспециалистов – кажущегося преимущества), заведомо сложная проблемы «реального» сектора экономики, - на это требуется государственная воля, что означает уверенность в своей правоте: умение принимать решения и готовность отвечать за результат. Ох, как мало чиновников способно на это. И все-таки результат весьма заметен. Перед реалиями дорожного строительства в регионе  приумолкли крикуны-бездеятели, а истинные профессионалы с уверенностью принялись за дело: победил профессионализм! В умы и сердца региональных управленцев все настойчивее стучится столь непростое решение: хотите получить современную инфраструктуру, как автономную питательную среду для регионального развития – стройте и улучшайте дороги!

 

Резюме

В статье показана важность строительства дорог круглогодичного пользования в Сибири и на Дальнем Востоке. Стратегия экономического роста, по мнению автора, напрямую зависит от  свободы расселения и «многоукладности» жизнеобеспечения на окраинах. Упразднение экономически нерентабельных населенных пунктов – в целом процесс закономерный, но эта сторона социально-экономического процесса  зачастую свидетельствует об ошибочности стратегии управления.

10.05.2001.Мурашев А.М.,

профессор

Дальневосточной  народной академии наук.

 

СЛОВО К ИСТОРИИ ПУБЛИКАЦИИ.

Заметка-размышление, предлагаемая вниманию пользователей портала ВИПЕРСОН, написана и опубликована немногим более двадцати лет назад, в мае 2001 года. Мало что изменилась за прошедшее время в дальневосточной практикегосударственного управления. Продолжается депопуляция, отток населения из дальневосточных территорий. Вместе с тем из недр властных структур традиционно рождаются грандиозные планы экономического развития. (Властные структуры - синоним понятия «управленческие структуры» с трансформированным, вырожденным в России содержанием).Проекты профессионально убедительны и увлекают прожектёрскими мечтами о будущем. Создаётся впечатление, что у авторов хорошо развито дальнее зрение, но они, витая в облаках, абсолютно ничего не видят у себя под ногами и ничего не читают больше полстраницы, а жизнь на окраинах продолжается сама-по-себе, постепенно сокращаясь.

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован