Российский флот переживает период бурного развития. Но на средства иностранных банковских пулов и преимущественно в офшорах.
На патриотизм не хватает денег
Акционеры и менеджеры морских судоходных компаний провели в Москве годовое собрание Союза российских судовладельцев (СОРОСС). По словам управляющего директора СОРОССа Валентина Туреева, судя по программам крупнейших российских компаний, процесс строительства новых судов продолжится в 2007 году, причем более высокими темпами. "Это, по сути дела, рывок вперед, которого в России не наблюдалось последние 15 - 20 лет", - говорит Валентин Туреев. Наиболее высокими темпами развиваются океанский танкерный флот, строительство контейнеровозов и сухогрузов.
По оценкам экспертов Минтранса РФ и СОРОССа, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 - 2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем, к примеру, в 2001 - 2002 годах. Но почти 100% всех долгосрочных кредитных линий под строительство судов предоставлялось пулами иностранных банков. Между тем механизм такого финансирования предусматривает обязательную регистрацию новых судов в офшорных зонах под иностранные флаги.
"Причины такого положения дел закономерны и вполне объективны, - сказал "Гудку" главный эксперт "Совкомфлота" Виктор Юрьев. - Прежде всего банки интересует уровень налогообложения. В офшорах налог составляет 4 - 5%, в России - свыше 80%. При таком раскладе, если вводить суда под российский флаг, финансовые институты не скоро получат свои деньги обратно. Есть еще один немаловажный момент. Судно, работающее под иностранным флагом, в случае невыполнения владельцем обязательств по контракту в любой момент по решению судебных органов можно арестовать. В российском же законодательстве нет четко прописанных нормативных актов по решению таких споров. К тому же владелец при вводе судна под российский флаг обязан заплатить таможенные сборы в сумме свыше 50% его стоимости, хотя судно еще не заработало ни рубля".
"Вот в связи с этим и разрабатывался в течение пяти лет федеральный закон "О Российском международном реестре судов" (РМРС), - уточнил Виктор Юрьев. - Наконец-то он принят, но пока что плохо работает в связи с нашими российскими особенностями".
Овраги на таможенном пространстве
Как сообщал ранее "Гудок" со ссылкой на президента СОРОССа Михаила Романовского, морской торговый флот России в 2007 - 2010 годах благодаря новому закону о морском реестре должен пополниться 750 танкерами и сухогрузами суммарным дедвейтом 17 млн тонн и общей стоимостью $13 млрд.
По словам Михаила Романовского, такие данные предоставили союзу независимые эксперты после мониторинга ситуации в морском транспортном бизнесе.
Эти цифры подтвердили "Гудку" и в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) Минтранса.
Между тем в настоящее время под флагом России находится меньше 200 торговых судов суммарным дедвейтом порядка 2,6 млн тонн. В составе флота под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Также нет современных крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов. Между тем объем перевозок внешнеторговых грузов России морем непрерывно возрастает. С 204 млн тонн в 1998 году он вырос до 450 млн. тонн в 2004 году и продолжает увеличиваться. Соответственно увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с $4 млрд в 1998 году до $8 млрд в 2005 году.
В то же время величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями за год, составила всего $400 млн, что не превысило и 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России.
Как сообщал ранее "Гудок", закон предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам особого налогового режима, аналогичного режимам, действующим в зарубежных странах. Предусматривается, в частности, освобождение судовладельцев от уплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость (НДС) и таможенной пошлины при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских заводах, применяется нулевая ставка НДС. При этом судовладельцам оплачивается государственная пошлина за первичную регистрацию и ежегодное продление регистрации судна в реестре.
Но на пути реализации закона выявилось немало "оврагов" чисто российского происхождения, и в первую очередь на таможенном пространстве.
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что пятый месяц департамент ведет интенсивные переговоры с соответствующими управлениями Федеральной таможенной службы (ФТС), прежде всего правовым, но разногласия пока не устранены.
Позиция руководства ФТС сводится к тому, что к закону о втором реестре необходимо отдельное постановление Правительства РФ по внесению изменений в закон "О таможенном сборе". Минтранс, в свою очередь, утверждает, что закон "О реестре" уже внес все поправки в налоговое и таможенное законодательство РФ, является законом прямого действия и не требует издания иных подзаконных актов.
"И все же, полагаю, положительный для судовладельцев результат будет достигнут", - уверил Алексей Клявин.
У чиновников - разгул и вакханалия
В перерыве собрания корреспондент "Гудка" побеседовал на данную тему с президентом ОАО "Новошип" Сергеем Терехиным и председателем совета директоров ОАО "Приморское морское пароходство" (ПМП) Александром Кириличевым.
Оба руководителя сетовали на таможенные и налоговые барьеры на пути возвращения судов под российский флаг.
"Нужны "прозрачные" и максимально простые документы, позволяющие минимизировать сроки оформления судов в таможенных и налоговых службах, - сказал глава "Новошипа". - Сегодня этот процесс тянется месяцами, такой горький опыт у нас имеется".
"При нашем сегодняшнем российском чиновничьем разгуле серьезные океанские суда стоимостью $50 - 70 млн под российский флаг не вернутся никогда. И если Минтранс не покончит с этой вакханалией, то о втором реестре можно забыть", - заключил разговор эмоциональный Александр Кириличев, крупнейший акционер ОАО "ПМП".
На собрании судовладельцы отмечали, что с появлением закона "О реестре" обострилась еще одна проблема. Российские судоходные компании, регистрируя суда в реестре, хотят иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы, прежде всего при перевозках российских внешнеторговых грузов.
"Нужно вернуться к действовавшему в СССР положению, когда не менее 50% российских внешнеторговых экспортно-импортных грузов перевозились отечественным флотом, - считает Александр Кириличев. - Кстати, такое же правило действует в США и некоторых европейских странах".
Справка "Гудка"
В 2006 году российские компании построили более 20 новых судов.
В 2005 году флот российских компаний пополнился 18 новыми судами суммарным дедвейтом 1,6 млн тонн.
В целом за 2001 - 2005 годы построено 63 новых танкера, контейнеровоза и сухогруза общим дедвейтом 4,7 млн тонн.
ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) провело на верфях Китая коренную модернизацию своих судов, увеличив их грузоподъемность. ОАО "Сахалинское морское пароходство" (СМП) приобрело 6 судов, адаптированных к специфичным условиям Дальнего Востока. Активизируются частные компании. Например, "Римско", которая в настоящее время владеет 40 судами.
skladik.info
09.02.2007
