О геостратегических проектах дальневосточного развития России

Дроздов Б.В.
д.т.н., зам. директора НИИ информационных технологий


Геостратегия и геополитика всегда считались важнейшими составляющими государственного управления. Крупное по своим размерам, по занимаемой территории государство вынуждено заниматься геополитикой, иначе оно само станет предметом геостратегических вожделений других государств. В том критическом положении, в котором пребывает сейчас Россия, занятие геостратегическими вопросами - это неизбежный и вынужденный ход в стремлении к самоопределению. Это необходимость поиска ответов на извечные для народов и государств вопросы: "кто мы?", "каково наше место в этом мире?", "каковы наши цели?".

Одно из неудобств, которое всегда осознавалось политическими кругами России, - это отсутствие удобных выходов к теплым морям и океанам. Один из первых геополитиков России Алексей Вандам в своей работе отмечал, "русский народ ...по сравнению с другими народами ... находится в наименее благоприятных для жизни условиях.. не имея доступа к теплым наружным морям, ... он испытывает серьезные затруднения в вывозе за границу своих изделий, что сильно тормозит развитие его промышленности и внешней торговли и, таким образом, отнимает у него главнейший источник народного богатства" (1).

Далее А. Вандам делает грустный вывод о том, что "своим географическим положением Русский народ обречен на замкнутое, бедное, а вследствие этого и неудовлетворительное положение". Именно поэтому, по мнению А. Вандама, в нашем народе всегда существовало "инстинктивное стремление к солнцу и теплой воде"(2).

Гибель Советского Союза (Великой России) была сопряжена с катастрофической утратой многих территорий, сужением границ России, переносом их с берегов западных и южных морей вглубь континента, вытеснением от многих ранее хорошо экономически освоенных морских берегов. Как отмечается в статье А.М. Степанова (3)"..при распаде СССР Россия потеряла около сорока морских портов". У России отторгли 5,3 млн. кв. км территории - площадь, превосходящую Индию и Индонезию вместе взятых (это почти четверть ее прежней территории).

Актуальность геостратегического движения России на Восток определяется не тем, что в западном направлении Россия потерпела сокрушительное поражение, а тем, что во всем Евразийском континенте основной вектор социально-экономического развития поворачивается на Восток. На Востоке и Юго-востоке концентрируется социальная и экономическая активность.

Движение на Восток согласуется с извечным, многовековым стремлением России к Океану, (4) несмотря на суровые природно-климатические условия этого региона. В течение всей истории освоения дальневосточного океанского побережья на Россию шло и продолжается до сих пор идти постоянное давление мировых государств со стремлением ограничить, урезать, вытеснить Россию с Дальнего Востока.
Освоение Россией Дальнего Востока происходило стихийно, без всякого проекта, с большими трудностями и не всегда получало поддержку властей государства. Когда молодой командир транспорта "Байкал" капитан-лейтенант Невельской представил правительству проект исследования устья реки Амур, это было воспринято монархом Николаем 1 как неслыханная дерзость. Царь начертал на документе свое монаршее заключение: "Весьма сожалею. Вопрос об Амуре, как о реке бесполезной, оставить...." (5)

Тем не менее, в восточном направлении происходило и далее должно происходить движение центров экономической, производственной, политической, интеллектуальной и культурной деятельности России. Туда же должна двинуться наиболее деятельная и инициативная часть населения.

Из всего возможного множества геостратегических проектов дальневосточного развития России дальнейшему рассмотрению подлежат три взаимосвязанных проекта - транспортный, энергетический и проект перебазирования центра.

ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЕКТ

Территория, которую занимает современная РФ после потерь конца XX века, составляет 12% земной суши. Это огромное богатство Российского народа, пока еще остающееся в его распоряжении. Как писал великий отечественный мыслитель В.И. Вернадский: "Огромная сплошная территория, добытая кровью и страданиями нашей истории, должна нами охраняться как общечеловеческое достижение, делающее более доступным, более исполнимым наступление мировой организации человечества".
Значительная часть территории РФ на Востоке, за Уральским хребтом (Западная и Восточная Сибирь и Дальний Восток) в хозяйственно-экономическом отношении освоена слабо. Дальнейшее интенсивное освоение такого огромного пространства связано с необходимостью его физического преодоления. Если это пространство российским народом не будет эффективно преодолено и освоено, это с успехом могут сделать ближайшие соседи. Преодоление этого пространства и составляет основную проблему освоения Россией Сибири и Дальнего Востока.

Средством преодоления пространства служит транспорт, который обеспечивает перемещение по территории грузов и пассажиров. Транспортное освоение территории Сибири и Дальнего Востока должно быть направлено на достижение двух целей:
- интенсификации социально-экономического развития этих территорий в интересах самой России и ее населения;
- развития транзитного транспортного ресурса этих территорий, как в интересах государств Юго-восточного региона, так и в собственных российских интересах.
Использование транзитного потенциала Российской Федерации может стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных перевозок к 2010 году на 20-25 млн. тонн по сравнению с 2005 годом может принести Российской Федерации доходов дополнительно около 6 млрд. долларов.

Эффективность транспортного освоения Дальневосточного региона зависит от выбранной стратегии развития всей транспортной системы. Ведущим элементом стратегии является состав самой транспортной системы по видам транспорта. Многое зависит от того, какие виды транспорта будут представлены в транспортной системе, и какое место они будут занимать в этой системе.

Сравним между собой различные виды транспорта с целью выделения ведущего, приоритетного, определяющего возможности всей транспортной инфраструктуры рассматриваемых регионов России. Ведущий транспорт берет на себя основной объем транспортной работы, прежде всего, - перевозки грузов. Ясно, что ведущий транспорт должен быть наиболее эффективным, тогда эффективным будет и вся транспортная система, а значит, - весь процесс освоения пространств Дальнего Востока и Сибири.
Рассмотрим энергетические затраты на перемещение грузов, предполагая, что все остальные виды затрат в той или иной степени связаны с затратами энергии. Основным энергетическим критерием перевозки грузов является критерий удельных энергозатрат на перевозку единицы веса груза на единицу расстояния. Этот критерий, обозначаемый У (удельный расход энергии), имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (Кджткм).

Сегодня известно более 300 видов и разновидностей транспортных систем. Есть среди них и экзотические виды. Например, проект "евразийского метро", предлагаемый Б. Осадиным. Есть несколько вариантов так называемого струнного транспорта.

Рассмотрим основные наиболее распространенные, развитые и исторически повсеместно признанные виды транспорта, включая наземный, морской (водный) и воздушный. Включим в рассмотрения для полноты сравнения также и некоторые перспективные виды транспортных систем (экраноплан, струнный транспорт).
Результаты сравнения по критерию У с указанием значений основных показателей сведены в нижеприведенную таблицу 1.

Исходные данные для определения показателей таблицы 1 взяты из источников [1, 2, 3, 4, 5].

Таблица 1.
Энергетические показатели различных транспортных систем

 

Транспортная система	вид	МощностьМвт	Скоростьм/секунду	Вес груза(тонн)	У
Боинг-747	авиа	71	253	64	4 380
Экраноплан "Лунь"	авиа	137	138	120	8 333
Грузовой ж.д. состав	ж.д.	4,4	20,0	2000	110
ВСМ магистральTGV	ж.д.	8,8	83,3	50	2 173
Автотрейлер	авто	0,338	22,2	20	761
СТЮ	Стр.	0,040	8 3,3	4	120
Автопаром	Мор.	17,6	10,8	3345	487
СПК "Вихрь"	Мор.	3,5	19,4	26	7 009

Как видно из таблицы 1, наилучшими параметрами по выбранному критерию энергетической эффективности перевозки обладает железнодорожный транспорт классического типа. Только этот вид транспорта имеет наименьшее сопротивление движению подвижного состава, что вытекает из известного физически установленного факта, что сопротивление качению стальных колес минимально по сравнению с другими способами преодоления пространства. Таким образом, ведущим звеном транспортного проекта дальневосточного освоения России должен быть железнодорожный транспорт.

Приведенный выше вывод подтверждается всей историей транспортного освоения территорий, принадлежащих разным государствам. Известно, что Россия (а ранее и СССР) считалась великой железнодорожной державой. В таблице 2 приводятся данные по странам, имеющим наиболее развитый железнодорожный транспорт. В этой таблице страны ранжированы по протяженности железнодорожных магистралей.

Таблица 2.
Показатели развития железнодорожного транспорта стран

 

Страна	Сеть ж.д. (тыс. км.)	Площадь (кв. км.)	Население (млн. чел.)	Плотность заселения(чел. на кв. км.)	Плотность сети ж.д.(км.кв. км.)
США	2239,7	9 372 610	270,310	28,7	0,0255
Россия	887,5	17 075 400	145,925	8,58	0,0051
Канада	771,0	9 976 140	27,562	2,76	0,0071
Индия	6 62,5	3 387 590	984,0	289,4	0,0184
Китай	554	9 596 960	1 187,007	123,7	0,0056
Германия	440,4	356 910	80,596	225,7	0,1132
Австралия	335,8	7 686 850	18,700	2,43	0,0046
Аргентина	334,2	2 766 890	36,265	13,1	0,0124
Франция	332,6	551 500	57,372	104,3	0,0591

Если же рассматриваемые страны ранжировать по величине плотности железнодорожной сети по занимаемой странами территории, то здесь впереди Германия (0,1132 км. пути на кв. км.), а позади всех - Австралия (0,0046). По этому показателю ведущими являются западноевропейские страны (Германия, Франция) и США. По данному показателю Россия оказывается позади Индии, Аргентины, Канады и Китая.
Если же упорядочить страны по показателю удельной протяженности ж.д. пути (в метрах) на одного проживающего в стране человека, то здесь впереди всех Канада (2,63 метра на человека), а позади всех - Китай (0,045). По этому параметру передовыми оказываются страны "Нового света" (Канада, Австралия, Аргентина, США).
Несмотря на то, что Россия занимает второе место в мире по протяженности железнодорожной сети, по другим показателям развития этой сети ее место весьма скромное. Тем не менее, для РФ, даже уже достигнутые величины параметров этой сети являются весьма значительными. В России построена крупнейшая в мире магистраль протяженностью (по состоянию на 1916 год) - 8,3 тысячи км. В советскую эпоху была построена Байкало-Амурская магистраль (БАМ), имеющая эксплуатационную длину - 3834,2 км. Более 1000 км этой дороги проходит в зоне вечной мерзлоты и повышенной сейсмичности.

Реальность обсуждаемого транспортного проекта подтверждается уже принятыми на государственном уровне России решениями. Наиболее важным из этих решений является утвержденная "Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года". Знакомство с данной Стратегией вызывает осторожный оптимизм относительно будущего транспортного проекта в России. Согласно этой Стратегии предполагается к указанному сроку построить 20 730 км. железных дорог. Ежегодный темп ввода железных дорог - около 1 тыс. км. В Китае в наше время ежегодно вводится 3 тыс. км. ж.д. путей.

Стратегия имеет перспективную ориентацию на создание и развитие основных стратегических транспортных коридоров, основным из которых является коридор "Восток- Запад". В составе этого коридора в максимальном варианте Стратегии выделяются железные дороги Дальневосточно-Сибирского направления общей протяженностью 6313 км.

Даже в максимальной стратегии не отражено такое важнейшее и перспективное направление транспортного проекта как Чукотка - Берингов пролив - Аляска, включающие участки Магадан - Анадырь, Магадан - Уэлен, Магадан - Петропавловск (Камчатский).

Длина железнодорожного пути от Якутска (Правая Лена - Нижний Бестях) в направлении Мома - Уэлен составляет 3536 км. Этот ход открывает путь через Колыму, Чукотку, и далее через Берингов пролив - на Аляску. Реализация этого пути открыла бы железнодорожный ход из Северной Америки (для США и Канады) в Китай и Японию через Россию. Предполагаемый маршрут магистрали после Уэлена и Берингова пролива Ном - Фарбанкс - Форт Нэльсон. Общая длина этой трансконтинентальной магистрали, включая Российский и Северо-Американский участок, - 6 тысяч км.

Главное препятствие на этом пути - Берингов пролив. Этот пролив, соединяющий Чукотское море и Тихий океан (Берингово море), имеет наименьшую ширину (в самом узком месте) - 86 км. Наименьшая глубина на фарватере - 42 метра. Для преодоления пролива возможны два варианта - мостовой и тоннельный. Предположительно длина тоннеля составит 102 км. Для сравнения - тоннель под Ла-Маншем имеет длину 50 км (под водой - 38 км).

В любом случае для принятия решения об организации транспортной связи через Берингов пролив необходимы технико-экономические обоснования, подкрепленные научными изысканиями и всесторонними социально-экономическими оценками. Поскольку этот проект затрагивает серьезные экономические, политические и социальные интересы нескольких стран (США, Канада, Россия, КНР, Япония, Корея), то только при их активном участии и может быть принято обоснованное решение.
Вторая составляющая проекта, имеющая геостратегическое значение, - прямая железнодорожная магистраль на остров Сахалин и далее через порт Корсаков - на остров Хоккайдо в Японию. Проекты создания подобной железнодорожной связи с островом существуют уже с конца 40-х годов уже прошлого века. К строительству магистрали приступили в 1950 году. Завершение строительства тоннельного перехода под проливом Невельского и открытие сквозного железнодорожного сообщения с Сахалином планировалось на 1955 год. К этому сроку должно быть завершено строительство тоннельного перехода. В 1953 году все работы были прекращены. К этому времени уже был выполнен шахтный ствол на материке и построено 120 км. железнодорожного пути от станции Селихино, которые затем были переданы лесной промышленности, а позже, уже в новое время, в 2002 году, разобраны. Транспортный ход на Сахалин включен в упомянутую выше Стратегию. Перспективность этого проекта еще и в том, что он даст возможность создать устойчивую транспортную связь с железнодорожной сетью Японии. Переход через пролив Лаперуза может иметь мостовой или тоннельных характер, возможен также паромный вариант перехода. Ширина этого пролива в самом узком месте составляет 42 км.

Третья составляющая транспортного проекта - развитие транзитных перевозок по коридору "Восток-Запад" через восстанавливаемую Транскорейскую магистраль с выходом на Транссибирскую магистраль. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения "морского плеча" (Пусан - Владивосток).
К транспортному направлению дальневосточного развития можно отнести также проекты развития водных видов транспорта. К этому направлению относится проект поворота устья Амура. Это грандиозный проект, заключающийся в переносе устья реки Амур в Татарский пролив на 250 км к югу.

Реализация транспортного проекта вызовет необходимость развития большого количества смежных отраслей, производств и предприятий, которые составляют так называемый транспортный кластер.

Реализация транспортного проекта тесно связана и взаимно обусловлена развитием другого проекта - энергетического. Электроэнергетика необходима как для самого процесса строительства сети железных дорог, так и для последующей эксплуатации этой сети. С другой стороны, строительство и ввод новых энергетических мощностей невозможно без развития железнодорожной сети. Эта сеть для электроэнергетики необходима как на стадии строительства электростанций, так и на стадии их эксплуатации. Таким образом, проекты транспортный и энергетический составляют неразделимую технико-экономическую пару.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ

Энергетический проект, являясь неотъемлемой составной частью транспортно-энергетического комплекса Российского Востока, может стать и самостоятельной частью геостратегического продвижения России на Восток. Он определяет возможность становления России как крупнейшей энергетической державы Дальневосточного региона. Основанием для такого становления являются уже разведанные мощные запасы энергетических топливных ресурсов, прежде всего, угля, а также наличие гидроэнергетических ресурсов.

В настоящее время мощность всех электростанций (ЭС) РФ составляет 220 Гигаватт - Гвт (млн. киловатт), в том числе тепловых ЭС (ТЭС) - 138,7 Гвт (таких станций в РФ 468), гидроэлектростанций (ГЭС) - 46,0 Гвт, атомных электростанций (АЭС) - 23,5 Гвт. (30 энергоблоков в составе 10 действующих АЭС).

Стратегией социально-экономического развития применительно к электроэнергетике рассмотрены три сценария - инерционный, энергосырьевой и инновационный. По инновационному сценарию предполагается ввод около 165 ГВт энергетических мощностей, в том числе более 101 ГВт в 2007-2015 гг. и около 64 ГВт в 2016-2020 годах. При этом сценарии транспорт России будет потреблять 54 ГВт мощности (это больше всей ныне установленной мощности всех ГЭС России).

В электроэнергетике должна существенно измениться структура топливоснабжения тепловых электростанций: доля газа и мазута должна снизиться при увеличении доли угля с 29% до 37 процентов. Это подкрепляется и общемировой тенденцией увеличения потребления угля в качестве топлива для тепловых электростанций. Сейчас в мире около 40% всей электроэнергии вырабатывается за счет угля. В экономике электроэнергетики начинается "вторая угольная волна", безусловным лидером которой является Китай.

Основой реализации ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО проекта Дальневосточного развития России является освоение месторождений каменного угля Дальневосточного угольного бассейна. Этот обширный регион включает Тунгусский, Ленский и Зырянский угольные бассейны. Тунгусский угольный бассейн - один из крупнейших в мире, он обладает разведанными запасами в 440 млрд. тонн. Площадь этого бассейна 1 млн. кв. км. Угленосная толща месторождения составляет 100-300 метров. Здесь открыто залегание разных углей, в том числе и бурых. Есть реальные условия для открытой разработки. Введенная в действие в советскую эпоху Байкало-Амурская магистраль уже создала потенциальные условия для хозяйственного освоения природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Дальнейшее развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока создаст еще более благоприятные условия для развития угольной энергетики в этом регионе.

Основная проблема угольной генерации - обеспечение экологической чистоты. При ее решении появились так называемые "чистые" угольные технологии, которые активно развиваются за рубежом.

При развитии угольной генерации в Сибири и Дальнем Востоке целесообразно проработать три варианта.

Первый - сжигание угля в местах их добычи (например, угольные карьеры Якутии) на ТЭС конденсационного типа и транспортирование электроэнергии к местам ее потребления, либо на экспорт с помощью современных высокоэффективных линий электропередачи. Такими линиями могут быть ЛЭП постоянного тока с напряжением до 1 млн. вольт.

Второй - добыча угля с последующим обогащением, подготовкой до стандартного качества в местах добычи и транспортирование по железной дороге к ТЭЦ крупных городов, населенных пунктов, либо поставка на экспорт.

Третий вариант - подготовка газообразного или жидкого энергоносителя на местах добычи угля, а далее транспортирование его либо по железной дороге, либо трубопроводным транспортом к местам потребления и на экспорт.

Все три варианта предполагают интенсивное использование железнодорожного транспорта. В первом варианте - использование ж.д. транспорта для освоения угольных месторождений и для добычи угля карьерным способом с применением карьерного транспорта. Второй и третий вариант предполагают использование этого транспорта для транспортировки подготовленных энергоносителей (стандартного угля в брикетах, газообразного или сжиженного топлива).

Электроэнергетика при любом варианте ее развития, так же, как и транспорт, тянет за собой развитие целого комплекса (кластера) смежных производств. В перспективе в итоге реализации транспортного и энергетического проекта должен быть сформирован новый Дальневосточный промышленный центр, профиль которого - энергетическое и транспортное машиностроение.

ПРОЕКТ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЦЕНТРА

Рассмотренные выше проекты (транспортный и энергетический) задают вектор изменения хозяйственно-экономической активности страны в направлении на Восток, за Урал, на просторы Восточной Сибири и Дальнего Востока. К зоне экономической, социальной и хозяйственной активности должен быть приближен и административно-политический центр государства. Трудно, а может быть даже практически и невозможно, руководить интенсивной производственно-хозяйственной деятельностью на большом расстоянии.

Сейчас единственным административно-политическим, экономическим и культурным центром России является Москва, которая стягивает к себе значительные человеческие, финансовые ресурсы и инвестиции. Москва, став крупнейшим мегаполисом России, испытывает огромное давление, почти непосильную нагрузку на все системы жизнеобеспечения - на транспорт, энергетику, другие коммунальные службы. Потенциальные ресурсы жизнеобеспечения Москвы находятся на грани своего исчерпания. Освобождение Москвы от многих столичных функций способствовало бы оздоровлению социальной атмосферы города, облегчило бы развитие других перспективных видов деятельности, характерных для крупного мегаполиса мирового уровня.

Проблема перспективного размещения центра государства должна рассматриваться с учетом ориентации на многополярность, т.е. создание целой сети центров, каждый из которых специализируется в какой-то одной сфере деятельности. Например, таких центров может быть несколько, - административно-политический, экономический, культурный, научный, духовный, оборонный, финансовый (банковский), курортный и др.

Возможны, например, следующие кандидаты на выполнение специализированных центральных функций для будущей России, двигающейся на Восток:
Административно-политический центры РФ - Красноярск, Иркутск, Омск, Тюмень.
Хозяйственно-экономические центры - Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Кемерово, Якутск, Магадан.

Научные центры - Новосибирск, Томск.
_________________________________________________________________________________
1. Вандам А., Головин Н., Бубнов А. Неуслышанные пророки грядущих войн. Сборник из цикла "Великие противостояния. "Восток и Запад против России". - М., 2004. - С.15.

2. Там же.

3. Степанов А.М. Северный путь России как выражение русской культуры. // Культура. Народ. Экосфера. - М., 2008. - Вып. 2.

4. Попов И.М. Россия и Китай. 300 лет на грани войны Из серии "Великие противостояния". - М., 2004.

5. Маркин В. Там, где воды Амура сливаются с морем. // На суше и на море. - М.: Мысль, 1983. - С. 347.

www.allrus.info