...В 1991 году под флагом СССР ходило 1800 торговых судов, а их общий тоннаж составлял 10 миллионов тонн. Суда были объединены в 17 компаний. Сейчас отечественный торговый флот представляет собой довольно печальное зрелище: на 1 января 2009 года под российским флагом осталось всего 154 судна дедвейтом в 2 миллиона тонн. Работают они в семи пароходствах: Сахалинском, Приморском, Дальневосточном, Северном, Мурманском, Совкомфлоте и Новороссийском пароходстве. Недавно в силу экономических причин мы потеряли два пароходства: Балтийское и Камчатское. Иными словами, по количеству судов в нашем распоряжении - только десятая часть былого советского флота.
Оффшорный флот - под флаг России
Как известно, в 90-е годы на российский рынок морских перевозок из-за его открытости хлынули иностранные транспортные компании, оснащенные современными судами. Отечественный флот при этом неумолимо старел, содержать изношенные суда, которые к тому же имели больший расход топлива и численность экипажа, было просто невыгодно. Конкуренцию осуществлять было крайне затруднительно. Из-за отсутствия средств на обновление флота в России судовладельцы брали кредиты у иностранцев, что определяло в дальнейшем регистрацию судов под удобный флаг.
Оффшорный флот на сегодняшний день насчитывает 172 судна общим тоннажем в 11 миллионов тонн. Как вы понимаете, это в пять раз больше, чем дедвейт флота 1-го реестра. Фактически, оффшорные суда - российские, но юридически - принадлежат другим странам, так называемым странам "удобного флага" со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями...
В 1992 году доля оффшорных судов от общего российского дедвейта составляла 18,4%, а по состоянию на 01.01.2009 - более 60%. При этом флот морских пароходств под российским флагом составил более 11%.
Почему же все-таки отечественные судовладельцы "бегут" в оффшор? Как я уже говорил, наш флот неумолимо стареет, суда списываются (в основном из-под российского флага), судовладельцы строят новые, но регистрируют их под иностранные флаги. За последние 10 лет более 90% построенных судов было зарегистрировано в оффшорах или странах "удобного флага". Причина такого положения дел лежит на поверхности. Кредиты на постройку судов доступны только в западных банках, которые для обеспечения возвратности своих вложений требуют регистрации судов в странах "удобного флага", и российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования. К тому же на постройку судна под иностранным флагом западные банки дают кредит на 7-9 лет под 3-5% годовых. Как известно, у наших банков процентные ставки в 3-4 раза выше, при этом срок погашения кредита очень короткий.
К тому же налоговая нагрузка судоходных компаний в России в разы больше по сравнению с уровнем на мировом фрахтовом рынке.
Еще одна причина, по которой судовладельцы регистрируют свой флот под иностранным флагом. Предположим, я построил судно и хочу, чтобы оно ходило под российским флагом. Судно мое стоит 40 миллионов долларов. Чтобы оно стало российским, я должен выплатить в виде налогов и пошлин еще четверть стоимости судна - около 10 миллионов долларов. Создается впечатление, что наше государство сознательно создает режим наименьшего благоприятствования отечественным судовладельцам.
Поэтому одна из главнейших задач - вернуть оффшорный флот под российскую юрисдикцию, включить суда, которые сегодня работают под иностранным флагом, во 2-й реестр. Эта категория предусматривает определенные финансовые, таможенные и налоговые послабления. На сегодня мы имеем 218 судов этой категории общим тоннажем порядка 1,2 миллиона тонн. Шесть судов были построены недавно, остальные - старые, давно выработавшие свой ресурс. Работа в этом направлении только начинается. Еще очень много предстоит сделать. Здесь мы - не первопроходцы. Европа давно перешла на эту систему. У них те же проблемы: есть флот собственный, есть флот оффшорный, и они пытаются вернуть весь оффшорный флот под национальную юрисдикцию. И надо признать, что европейским странам это успешно удается.
Хочется думать, что и у нас получится вернуть оффшорный флот под российский флаг. И государство не может не видеть, какие выгоды это принесет казне. Судите сами: за год по экспортно-импортным операциям флот перевозит порядка 464 миллионов тонн грузов. При средней цене в 30 долларов за тонну, общая стоимость перевозки составляет 15 миллиардов долларов. Расходы судовладельцев - еще 10-12 миллиардов долларов. В пересчете на рубли оборот приближается к одному триллиону! Это очень серьезные деньги, которые по определению должны оставаться в России.
В СССР 65% грузов перевозилось советским тоннажем, сейчас же доля отечественных перевозчиков составляет 4%. Делайте выводы.
Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 г. Панама. Ее примеру в 1948 г. последовала Либерия, а позднее и многие другие страны. Признанными странами "удобного" флага являются Антигуа и Барбуды, Багамы, Белиз, Бермуды, Кайманы, острова Кука, Кипр, Гибралтар, Гондурас, Ливан, Либерия, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Нидерландские Антильские острова, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Шри Ланка, Тувалу и Вануату.
Во второй половине XX века регистрация судов под "удобными" флагами приобрела обвальный характер. К 1998 г. торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени (40- 80%) был зарегистрирован под "удобными" флагами. Среди шести ведущих флагов в мировом морском флоте пять мест принадлежало "удобным" флагам. Всего под удобными флагами было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового флота. Десять основных реестров "удобного" флага сосредоточили половину общего дедвейта мирового флота, причем только два регистра (Панамы и Либерии) - треть этого тоннажа, а еще три регистра (Багамских островов, Мальты и Кипра) - 15 %.
Государства, предоставляющие "удобный" флаг, обещают судовладельцам самые льготные условия: быструю упрощенную и дешевую регистрацию, низкие налоговые ставки, небольшие регистрационные сборы, минимум формальностей и крайне короткий срок регистрации и проведения любых операций по реестру.
Для судовладельцев основной довод в пользу перевода судов под "удобный" флаг - возможность избегать высокого налогообложения, принятого на родине...
Для обеспечения конкурентоспособности российских судов на мировом рынке транспортных услуг и привлечения дополнительных средств от иностранных судовладельцев создан Российский международный судовой реестр (РМРС), существующий в настоящее время наряду с Государственным судовым реестром.
Целью образования РМРС является создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества "удобного" флага.
Введение "второго" реестра призвано стимулировать привлечение судов под российский флаг. Судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, освобождаются от уплаты налогов на имущество и прибыль, транспортного налога и налога на добавленную стоимость. Взамен введен регистрационный взнос, определяемый исходя из тоннажа судна, и ежегодный потоннажный сбор, уплачиваемый в виде государственной пошлины. Процесс регистрации судов в РМРС максимально упрощен, понятен и осуществляется в минимальные сроки. Собственники (судовладельцы) или фрахтователи, зарегистрировавшие свои суда в Реестре, освобождаются от уплаты таможенных и других обязательных платежей, установленных действующим законодательством РФ.
Одной из первых в 1987 г. создала международный судовой реестр Норвегия. Международные реестры успешно действуют в Великобритании, Дании, Нидерландах, Италии, Испании, Португалии, Бразилии и в других странах.
Таможня не дает добро
Не секрет, что таможня - самый большой собиратель денег для государства. Доля таможенных сборов сегодня составляет 45% бюджета. И, судя по всему, таможенные органы не собираются останавливаться на достигнутом. Но иногда методы, которыми таможня пытается развить свой успех, вызывают, мягко говоря, недоумение участников рынка. Вот только несколько примеров.
Во всем мире грузовой контейнер - это тара, а за тару пошлину не платят. У нас же контейнер, как ни странно, превратился в товар. А, следовательно, за него надо платить пошлину, причем "в оба конца" - экспортную и импортную.
Очередное таможенное "know-how" касается приказа ФТС от 2 декабря 2008 года. Речь идет о декларировании металлолома, предназначенного на экспорт, только в Петропавловске- Камчатском. Получается, что этим приказом мы сами себя высекли. Дело в том, что традиционно экспортом лома в восточном направлении занимался Владивостокский морской торговый порт. За последние три года объем экспорта лома черных металлов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона составил около 1 миллиона тонн, это 15% всего экспорта ВМТП. А изменение правил будет крайне невыгодным для перевозчиков. Как известно, в Камчатском крае нет железных дорог, которые бы связывали Петропавловск с остальной территорией России. Теперь суда, загрузившиеся в портах Хабаровского и Приморского края в направлении Японии, Китая, Кореи, будут терять 3-5 дней для захода в Петропавловск.
Проблема, связанная с ремонтом судов за границей существует уже не первый год. Ремонт, производимый в России, не устраивает моряков ни по качеству, ни по срокам, ни по стоимости. Дешевле и быстрее отремонтировать судно в иностранном доке. Таможенники это прекрасно понимают и берут ввозную пошлину на детали и запасные части, которые были поставлены на судно в процессе ремонтных работ. Мы очень рассчитываем на то, что здравый смысл победит и соответствующие приказы будут отменены.
Кому выгодно увеличение портовых сборов?
Еще одна проблема, которая не может не волновать отечественных судовладельцев, - это увеличение портовых сборов. Дело в том, что в соответствии с приказом Федеральной службы по тарифам от 20 декабря 2007 года, были увеличены портовые сборы. Для судов в загранплавании рост составил 9%, в то время как для каботажных судов - 280%. Сегодня интерес отечественных судовладельцев к российским портам падает. Это объясняется тем, что наши порты не выдерживают конкуренции с портами соседних государств по качеству обслуживания, срокам проведения работ и, что немаловажно, - по стоимости.
На мой взгляд, решение повысить портовые сборы приведет к тому, что российские суда с российским грузом на борту в массовом порядке будут уходить в порты сопредельных государств, где власти более лояльно относятся к судам других государств, в том числе и под российским флагом.
Подводя итог, выскажу одно лишь пожелание руководящим органам: принимая то или иное решение, будьте более внимательны к мнению участников рынка. Мы видим проблемы изнутри и знаем не понаслышке, как с ними справиться максимально быстро и с наименьшими затратами. И тогда российский флот вновь станет нашей общей гордостью, а Россия - великой морской державой!
ИЗ ДОСЬЕ "МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ"
Романовский Михаил Александрович родился 28 июля 1947 года в г. Орше Витебской области. По образованию инженер-судоводитель. Окончил Дальневосточное высшее инженерное морское училище им. адмирала Невельского.
Работал старшим помощником капитана Приморского морского пароходства, капитаном на судах Приморского морского пароходства.
1979 - 1982 гг. - начальник службы перевозок и движения флота Приморского морского пароходства.
1983 - 1986 гг. - заместитель начальника Приморского морского пароходства по эксплуатации флота и портов.
1987 - 1992 гг. - начальник Сахалинского морского пароходства.
1992 - 1994 гг. - генеральный директор АОЗТ "Сахалинское морское пароходство".
1994 - 1995 гг. - первый заместитель директора департамента морского транспорта Минтранса России.
1995 - 1996 гг. - президент Союза российских судовладельцев.
1996 г. - генеральный директор АО "Балтийское морское пароходство".
1997 - 1998 гг. - арбитражный управляющий АО "Балтийское морское пароходство".
1998 - наст.вр. - президент Союза российских судовладельцев.
С 1993 по 1996 гг. избирался депутатом Совета Федерации первого созыва.
Подготовил Сергей ТУМАР
www.morpolitika.ru
18.04.2009
