Русское общество пароходства и торговли в первое двадцатипятилетие деятельности (1856–1880 гг.)

 

Введение.

Создание Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) положило начало активному складыванию транспортной инфраструктуры в черноморском регионе Российской империи с сопутствующим оформлением компании в качестве крупнейшей в сфере судоходства. Впервые в отечественной истории акционерное общество взяло на себя ключевую роль в развитии грузовых и пассажирских перевозок между портами Черноморско-Азовского бассейна, строительстве береговой инфраструктуры (включая возведение судостроительных и ремонтных предприятий, причалов и складских сооружений, административных и жилых зданий, а также развитие почтовой и телеграфной связи), налаживании транспортного сообщения с европейскими и азиатскими странами. В последующие двадцать пять лет, на которые выпала государственная деятельность Александра II, операции РОПиТ способствовали укреплению военного и социально-экономического потенциала причерноморских территорий и тем самым усилению позиций России как морской державы.  Подобная направленность действий нашла непосредственное отражение в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Ко времени ее начала компания прочно удерживала позиции ведущей как по численности пароходов, так и масштабу операций, охватывавших пространство от Атлантического до Тихого океана.

Обращение к опыту деятельности РОПиТ позволяет, помимо прочего, определить значимость факторов, связанных с новаторским использования хозяйственных и организационных механизмов развития крупного транспортного предприятия в целях нахождения оптимального баланса государственных и частных интересов, при одновременном обеспечении прибыльности и конкурентоспособности в условиях сохраняющейся для страны сложной внутренней и международной ситуации. Автор оценивает результативность операций компании в рассматриваемый период в соответствии с выводом С.И.Иловайского, согласно которому обустройство в целом инфраструктурной среды  в Черноморском регионе, включая возведение железных дорог, «дало возможность Обществу достигнуть полного развития своих сил».

Создание и деятельность Общества следует рассматривать как первый в отечественной истории опыт осуществления государственно-частного партнерства, центральной задачей которого являлась реализация проекта инфраструктурных преобразований, прежде всего за счет развития судоходства и выстраивания прибрежных коммуникаций, на обширной территории российского черноморского региона. При своем учреждении и функционировании РОПиТ выступало как проектная компания с соответствующим типом финансирования,  подразумевавшим привлечение необходимых денежных средств  путем их генерирования в процессе реализации обширного инфраструктурного проекта региональной направленности. Используя современную трактовку финансовой деятельности подобных корпораций, отметим, что расчет делался в большей степени на будущий денежный поток, который должен был генерироваться проектом, чем на стоимость привлекаемых активов или анализ прежде имевшихся финансовых результатов. В свою очередь в ситуации активного развития операций в предшествовавшие русско-турецкой войне годы, устойчивого положения в период боевых действий и быстрого восстановления работы в послевоенный период были созданы условия для дальнейшего взаимодействия РОПиТ и властных структур, а также роста интереса к сотрудничеству с компанией со стороны отечественных банков.

 

Период организационного и хозяйственного становления РОПиТ (1856–1864 гг.).

При организации РОПиТ позиция правительства заключалась в том, что оно «с полной готовностью окажет не только денежные, в потребной мере, пособия, как единовременные, так и ежегодные, но и всякие необходимые и возможные льготы». Одним из главных здесь выступал вопрос о соотношении коммерческих и  государственных интересов в деятельности компании, прежде с точки зрения прибыльности ее функционирования (при соответствующем увеличении инвестиций в судостроение, береговую инфраструктуру, внутренние и международные линии) и потребностей перевозок по казенным, главным образом военным нуждам. Последние оплачивались правительством, но на деле не всегда согласовывались с предпринимательской направленностью операций Общества.

Следовало также учитывать отсутствие или крайнюю изношенность инфраструктурных объектов (в Севастополе – разрушенных в период Крымской войны) в черноморском регионе. Эта проблема найдет затем отражение на страницах корпоративного издания – «Листка Русского общества пароходства и торговли». Газета выпускалось С.С.Громекой, ушедшим на работу в компанию с государственной должности. Знакомство с этим человеком и процессом издания печатного органа РОПиТ в 1859 – 1860 гг. явится особенно значимым для известнейшего впоследствии писателя Н.С.Лескова, который «сделал то же самое»: поступил на коммерческую службу, которая обернулась «беспрестанными разъездами» и пребыванием «в самых глухих захолустьях». Добавим, что приобретенный опыт  станет бесценным для  дальнейшего становления литературного творчества Лескова.

В соответствии с подписанным императором Александром II  3 августа 1856 г. уставом РОПиТ (отразившим основные черты предполагаемого к осуществлению проекта) правительство в «видах поощрения и поддержания» производило со времени открытия его регулярных рейсов ежегодные помильные выплаты (этот термин введен по настоянию правительства, вместо предложенного учредителями слова «субсидии»).  По истечении первых десяти лет эта плата уменьшалась ежегодно на 5%, то есть последний двадцатый год составлял лишь 50% первоначальной суммы. Иначе говоря, наряду с многолетней поддержкой имело место своеобразное поощрение со стороны властей к более последовательному обретению компанией финансовой самостоятельности. Кроме того, на причерноморских территориях Обществу бесплатно предоставлялись казенные земельные участки под строительство инфраструктурных объектов. По соглашению с министерством финансов, на «возобновление судов» было решено осуществлять ежегодное погашение в размере 5% их первоначальной стоимости.

 Само правительство заявило о приобретении 6 670 из 20 000 акций на 2 млн. рублей (первоначально уставной капитал составлял 6 млн. руб.), а также о введении своего представителя в состав правления. Что касается покупки акций частными лицами, то здесь наблюдалась, как затем будет отмечено самими владельцами Общества, поразительная «легкость собирания капиталов» прежде всего в Петербурге и Москве, а также ряде регионов, включая Крым. Отметим, что в число собственников РОПиТ вошли представители царской фамилии. Им принадлежало 1550 акций, в том числе великому князю Константину Николаевичу – 1000,  по 50 – сыновьям императора Александра II Николаю, Александру, Владимиру и Алексею. Местом нахождения правления был выбран Петербург, главной конторы пароходства – Одесса. Осенью того же 1856 г. РОПиТ как коммерческое предприятие приступило к закупкам пароходов в Англии и Франции.

Уставом фиксировалось открытие нескольких «срочных», то есть регулярных судоходных линий, имевших конкретную региональную привязку. Речь шла как о внутренних, так и внешних линиях. К первым относились те, которые обеспечивали функционирование транспортной инфраструктуры в северном и восточном Причерноморье: Крымская, Кавказская, Азовская, Николаевская, Херсонская, Днепровская. В свою очередь внешние линии обеспечивали судоходное сообщение с портами Средиземноморья и Атлантики. Особенность этого деления заключалась в том, что все внутренние линии имели организационную и хозяйственную самостоятельность, но вместе выступали как взаимодополняющие при осуществлении внутри- и межрегиональных транспортных операций. Например, сообщение от Одессы до Николаева могло иметь продолжение по Днепровской линии, Крымская линия (между Одессой, Евпаторией, Севастополем, Ялтой, Феодосией и Керчью) связывалась с рейсами по Кавказской (От Керчи до Сухум-Кале и Поти). То  же продолжение присутствовало при функционировании Азовской линии (между Таганрогом, Эйском, Бердянском, Мариуполем и Керчью). Что касается Кавказской линии, то она могла быть ориентирована на порты Турции и Западного Средиземноморья.

Еще одна особенность присутствовала в структуре перевозимых грузов и пассажиров в Черноморско-Азовском бассейне. Значительным здесь выступал пассажиропоток (в сравнении с преобладанием грузоперевозок на внешних линиях), включавший как гражданских лиц, так и военнослужащих. Заметим, что мере обустройства береговой инфраструктуры структурное соотношение перевозимых грузов и пассажиров между портами Черного и Азовского морей росли не только по объему, но и стоимости. Это касалось увеличения выручки (в том числе по страховым операциям) от перевозки металлоизделий и продукции машиностроения, предназначенных в частности для обустройства портовых сооружений, промышленных предприятий и железных дорог.

В качестве примера обратимся к результатам деятельности РОПиТ с 1857 по 1864 гг. Этот период сопровождался рядом крупных событий хозяйственного и военно-политического характера в черноморском регионе России. Имеющиеся данные по грузовым и пассажирским перевозкам позволяют оценить направленность внутри- и межрегиональных экономических и социальных процессов накануне и в начале осуществления реформ Александра II. В 1857 г. (первый год полноценного функционирования РОПиТ) по перевозкам грузов лидировали внешние линии – Константинопольская и Марсельская (соответственно 53,03 и 13,92% всего объема в пудах). Противоположная картина наблюдалась по перевозкам пассажиров: почти 90% их числа приходилось на внутренние линии. Заметим, что лидировали здесь уже относительно освоенные территории по Херсонской и Николаевской линиям (29,67 и 20,92%). Крымское и Кавказское побережья еще не являлись в это время местом активного перемещения населения. Отметим также события 1858 г., когда Обществу пришлось впервые решать крупные проблемы аварийного характера, в том числе спасение парохода «Днепр», в трюмах которого находилось 300 тыс. фунтов стерлингов золотом.

Значительные изменения в направленности действий РОПиТ наблюдались с 1859 г., с начала завершающего этапа Кавказской войны (боевые действия на Северо-Западе Кавказа, на территории Черкесии). В этом году резко возрастают объемы операций Кавказской линии.  Она выходит на первое место по численности перевезенных военных и гражданских лиц и на третье, после Английской и Константинопольской линий, по доставленным грузам. Примечательно, что подавляющее число пассажиров следовало низшим 4-м классом (палубное размещение), то есть состояло из рядового состава военнослужащих. Этим же классом вывозились из пределов империи в Батум, на территорию Турции, адыги, не пожелавшие принять российское подданство. Отметим также сравнительно низкую доходность от данных операций: за перемещенные по Кавказской линии 28 тыс. человек было получено 128 тыс. руб. (в основном от правительства), в то время как за 23 тыс. перевезенных на коммерческих основаниях по Константинопольской и Александрийской линиям – 146,6 тыс. руб. Другими словами, перевозка на дальние расстояния при сохраняющейся высокой помильной плате выступала для РОПиТ куда более финансово выгодной и менее обременительной в организационном плане. Заслуживает также внимания резкое увеличение перевозок грузов и пассажиров по Крымской линии. В значительной мере это было связано с началом крупных портовых работ, осуществляемых Обществом на территории Севастополя (в том числе возведение большого Мортонова эллинга, пристани и механического завода, жилых и складских помещений), а также Керчи, Таганрога, Евпатории и Феодосии.

Начало «великих реформ» в России совпало с серьезными изменениями в хозяйственной, финансовой и организационной деятельности РОПиТ. Стремление найти собственное место в меняющейся социально-экономической жизни страны обернулось неоднозначными последствиями для результативности действий Общества. В это время различные точки зрения на перспективы его развития как крупного капиталистического предприятия, приобретавшего доминирующую роль в транспортном сообщении Черноморского региона, высказывались не только среди акционеров, но и видных представителей российской общественности. Так, в декабре 1859 г. в полемике сторонников и критиков РОПиТ на стороне первых оказался один из деятелей революционного движения Н.А.Серно-Соловьевич. Его позиция вызвала критические замечания Н.А.Добролюбова. В свою очередь Н.Г.Чернышевский попытался примирить оппонентов, сформулировав вместе с тем свое отрицательное  отношение к компании, которая не скрывала своих претензий на лидерство во внешнеторговых перевозках. «Закрытие Русского общества пароходства и торговли, - пояснял Чернышевский, - необходимо для того, чтобы торговля южного берега увидела себя в естественных, не стесненных условиях для отправления своих товаров в гавани Франции и Англии».

Какая же ситуация складывалась к началу 1860-х гг. в деятельности РОПиТ? На фоне перспектив скорого сокращений правительством помильных выплат, неустойчивой хозяйственной  ситуации в регионе и стране в целом, а также разногласий среди членов правления по поводу стратегических целей развития компании, наблюдалось общее снижение объемов перевозок при соответствующем падении выручки и чистой прибыли. С 1861 по 1862 гг. транспортировка грузов сократилась с 7 до 5,3 млн. пудов, пассажиров – с 208,3 до 195,4  тыс. человек.  В этой ситуации по своему знаковой выглядела готовность правительства к дальнейшей поддержке РОПиТ. С 1862 г. в течение пяти лет весь дивиденд на правительственные акции стал направляться на развитие принадлежавшего компании антрацитового рудника в Области Войска Донского. Одновременно по инициативе Н.М.Чихачева, занявшего пост распорядительного директора, начинается выкуп по биржевой цене акций, что позволило заметно увеличить размер дивидендных выплат. Еще одним важным решением стало учреждение специального страхового капитала, с соответствующими отчислениями из прибыли, для возмещения расходов на постройку и ремонт судов. С целью роста эффективности перевозок завершается переход к кольцевому принципу плавания по Черному морю: пароходы следовали с севера (от Одессы и Керчи) вдоль западного и восточного побережья с пересечением в конкретное время у Константинополя, где в случае необходимости могла осуществляться перегрузка с судна на судно товаров и пассажиров для дальнейшей их транспортировки. Делается также ставка на поддержку «несрочных» рейсов, то есть нерегулярных (не имевших помильной оплаты со стороны правительства), которые обеспечивались судами по мере появления необходимого объема грузов и количества пассажиров. Как полагали акционеры, Н.М.Чихачев,  обладая редким сочетанием профессиональных качеств морского офицера и предпринимателя, стал действительно прилагать «все усилия» для того, чтобы «увеличить доходы Общества, сократить его расходы, развить его деятельность и вести его операции на коммерческих началах».

 

РОПиТ на этапе развития транспортных операций в 1865 – 1874 гг.

За период с открытия операций и по середину 1860-х гг. протяженность совершенных судами рейсов возросла с 80,4 до 597 тыс. миль в год. В 1864 г. объем выделяемой казной помильной оплаты достиг максимума в 1 948 тыс. руб., и с этого времени начал снижаться. Вместе с тем в этом же году число миль, пройденных в нерегулярных рейсах, достигло 26,9% их общего количества и далее продолжало быстро увеличиваться. Данный факт подтверждал последовательность реализуемого курса,  в соответствии с которым ориентация на всемерное развитие коммерческих начал в деятельности РОПиТ, при отношении к государственной поддержке как второстепенному фактору роста доходности (отметим, что данное отношение объяснялось прежде всего постепенным сокращением правительственного участия в делах компании), становилась определяющей линией в работе административного аппарата в Одессе и правления в Петербурге. Уже с 1863 г. наблюдалось значительное увеличение объемов перевозок грузов и, в некоторой степени, пассажиров. Оживление хозяйственной жизни в стране, при всех сопутствующих подъемах и спадах, находило непосредственное отражение в масштабах и качестве операций РОПиТ в черноморском регионе. В 1865 г. рентабельность активов выросла до 15,7%, уставного капитала – 25,1%. В этом же году принимается решение об увеличении акционерного капитала до 9 млн. руб. В Таблице 1 приводятся сравнительные данные по транспортной деятельности компании за восьмилетие.

Таблица 1

Перевозка грузов и пассажиров РОПиТ в 1863–1870 гг.

 

Год   Наименование	1863	1864	1865	1866
Грузы (пуд.)	8 015 571	11 616 465	13 770 509	13 891 473
Пассажиры (чел.)	211 464	283 283	285 748	272 146
Год   Наименование	1867	1868	1869	1870
Грузы (пуд.)	19 043 685	17 093 739	21 227 249	32 282 025
Пассажиры (чел.)	316 397	351 480	430 229	432 103

 

Рост транспортной нагрузки в немалой степени объяснялся открытием в конце 1865 г. движения по Одесской железной дороги, продленной к 1870 г. до Киева. В этом же году железная дорога перешла в концессионное владение РОПиТ, что позволило компании заметно увеличить грузопоток до Одессы и далее к портам Крыма, Азовского моря и черноморского побережья Кавказа. Те же последствия имело открытие на рубеже 1860-1870-х гг. Харьково-Таганрогской и Харьково-Азовской железных дорог, обеспечивших более активное перемещение грузов из Азовского моря до крымских и кавказских портов. В результате по итогам 1870 г. объемы грузоперевозок по Крымской и Азовской линиям выходят соответственно на 2 и 3 место (2,6 млн. пудов и 2,3 млн. пудов). Первое место продолжала занимать Английская линия с 6,3 млн. пудов перевезенных грузов. Отметим также увеличение пассажиропотока, особенно с 1867 г., практически по всем внутренним линиям Общества. Колебания в численности перемещавшихся проиллюстрируем на примере ее низших и высших точек в период 1867–1870 гг.: по Азовской линии они составляли 14,9 и 36,7 тыс., Крымской – 25 и 71,9 тыс., Кавказской – 34,6 и 57,4 тыс., Днепровской – 24,1 и 30,8 тыс., Николаевской – 31,4 и 42,8 тыс., Херсонская – 38,5 и 50,1 тыс. человек. Приведенные данные отражали, помимо прочего, возрастающую мобильность рабочей силы, в том числе в ее временном, территориальном и отраслевом выражении. В качестве примера отметим крупные строительные работы, которые производились РОПиТ в портовом хозяйстве Севастополя, Одессы, Керчи и Поти (в последнем случае одновременно со строительством железной дороги) при сопутствующем привлечении из соседних губерний работников различной квалификации.

Рост масштабов операций сопровождался практически полной поддержкой со стороны акционеров действий руководства РОПиТ. Заслуживает внимания тот факт, что при вступлении в период второго десятилетия функционирования компании распорядительный директор и члены правления продолжали сохранять позиции второстепенных, по количеству имеющихся акций, собственников. Исключение составляли Н.М.Чихачев, располагавший 427 акциями, и Ф.Т.Фан дер Флит – 315 акциями, дававшими каждому право на 4 голоса. Н.С.Гаевский имел 3 голоса, Н.Н.Сущов и В.Ф.Миллер – по 2 голоса, П.Ю.Лисянский – 1 голос. Для сравнения: в число крупнейших собственников входили бароны и баронессы Корфы (всего 1111 акций, предоставлявших право на 21 голос), а также располагавшие по 5 голосов предприниматели И.Е.Гинцбург, И.С.Мальцов и Н.М.Полежаев. После осуществления в 1866–1867 гг. (в соответствии с курсом на оптимизацию акционерного капитала) выкупа и последующего погашения большей части акций, уставной капитал сократился с 9 млн. руб. до 3 112 500 руб. при одновременном увеличении дивидендных выплат в два раза (в 1867 г. до 60 руб. 75 коп. на акцию в 300 руб.). Результатом данной операции стало выдвижение распорядительного директора и пяти членов правления (из них трое утверждались акционерами, двое других – Министерством финансов и Морским министерством) в число мажоритарных собственников.

В 1866–1870 гг. были осуществлены ряд преобразований в системе оплаты труда капитанов, позволивших заметно повысить заинтересованность последних в результативности своей работы. Вместо ранее практиковавшихся фиксированных платежей за рейс, вводилось процентное вознаграждение с выручки от объема перевезенных грузов и пассажиров – от 1 до 3%, с учетом доходности той или иной линии, причем расчет делался на основании данных за последние четыре года. Кроме того, было установлено правило, согласно которому капитанам, прослужившие в своей должности 10 лет, давалась 10% надбавка к годовому жалованию, и затем такая же надбавка делалась через каждые два года до 28-летней работы в должности, результатом чего становилось удвоение их заработка.

Обращаясь к усилиям руководства по развитию транспортного сообщения в черноморском регионе России в 1860-е гг., отметим соотношение выполняемых пароходством срочных (регулярных) и несрочных рейсов. С 1862 по 1870 гг. количество срочных рейсов было сокращено с 1165 до 749, при одновременном увеличении несрочных с 112 до 1973.  Применительно к внешнему судоходству по числу несрочных плаваний лидировала Английская линия, использовавшаяся для транспортировки зерна, а также рельс, металлов и продукции машиностроения. На внутренних линиях изменения коснулись Керченско-Таманской и Днестровской переправ, а также Рионской (От Поти по р. Риони), Кавказской, Азовской и Крымской линий. На трех последних были задействованы пароходы с современным машинным оборудованием, позволившим уменьшить массу используемого топлива (с 1864 по 1874 гг. расход угля на пройденную милю уменьшился с 9 до 3,8 пуда) и увеличить пространство для перевозки грузов с соответствующим ростом выручки. В первую очередь это коснулось  транспортных операций вдоль восточного побережья Черного моря. Здесь, в условиях активизации хозяйственной деятельности на прибрежных территориях, устанавливаются «особые грузовые рейсы» по Кавказской линии (через каждые две недели). Кроме того, вводятся еженедельные заходы всех судов в Сочи, а также раз в две недели – в прочие приморские города (Адлер, Гагры, Пицунда, Гудаута и др.). 

На фоне меняющейся хозяйственной ситуации в черноморском регионе рост числа несрочных рейсов оказался непосредственно связан с нерегулярностью (по времени и объему) перевозимых грузов и пассажиров, имея следствием не только стремление компании к более эффективному использованию имеющихся пароходов и барж, но и увеличение прибыльности за оказываемые ею транспортные услуги. Прежняя ориентация на осуществление обязательных рейсов, по итогам которых следовало получение от правительства помильной платы (при этом пароходы нередко отправлялись в плавание не в полной мере загруженным), сменилась поиском выгодных судоходных контрактов независимо от их конкретной временной или территориальной привязки. Итогом явился устойчивый рост доходности операций: по итогам восьмилетия общая выручка выросла с 3,8 до 6,9 млн. руб., в том числе по грузоперевозкам – с 1,1 до 3,9 млн. руб., пассажироперевозкам – с 653,7 до 1,1 млн. руб.  Еще одним результатом стало увеличение дивидендных выплат до 20,7% на уставной капитал.

В значительной мере суть проводимой руководством РОПиТ работы обозначил в 1870 г. на первом общероссийском съезде заводчиков и «лиц, интересующихся отечественной промышленностью» инженер К.А.Скальковский, впоследствии высокопоставленный правительственный чиновник (директор Горного департамента). «Если общество пароходства и торговли имеет хороший дивиденд, – пояснял он, – то потому, что имеет возможность покрывать убытки по всем срочным линиям огромнейшей пользой от других линий. Следовательно, тут не субсидия помогает, а то, что общество может покрывать убытки по линиям для него обязательным доходами с необязательных линий».

Рост прибыльности операций РОПиТ сопровождался крупными отчислениями на постройку и ремонт пароходов и барж, модернизацию береговой инфраструктуры, развитие сети внутренних и заграничных агентств. С 1862 по 1870 гг. количество пароходов, даже с учетом аварий и потерь (в том числе парохода «Корнилов» «исчезнувшего» на пути в Лондон в 1868 г.), возросло с 44 до 67, барж – с 21 до 52. Происходившая в это время смена паровых машин на более современные способствовала сокращению количества потребляемого пароходами угля при одновременном росте объемов перевозимых грузов. В Одессе компании принадлежал литейный завод (затем переоборудованный для выпуска антрацитовых брикетов) и классы по подготовке «штурманских учеников», в Севастополе – эллинг, механические мастерские и ремесленное училище. В последнем 60 мальчиков получали общеобразовательную и профессиональную подготовку, с дополнительной 2-х летней практикой на судоремонтном предприятии, с возможностью в дальнейшем поступить машинистами на пароходы. В Области Войска Донского Обществом разрабатывался антрацитовый рудник. В начале 1870-х гг. администрации 34 российских и иностранных агентств, помимо поддержки бесперебойного функционирования пароходных линий, обязывались оказывать помощь в осуществлении торговых операций, почтового и телеграфного сообщения, способствовать установлению необходимых связей с властными и деловыми учреждениями на местах.

Имеющиеся данные на начало 1870-х гг. позволяют оценить результативность судоходных операций на примере плаваний различных по доходности и техническим характеристикам пароходов. Возможности ряда кораблей, реализуемые с точки зрения прибыльности как при транспортировке грузов, так и пассажиров, отражены в таблица 2.

 

                                                                           Таблица 2.

Результативность функционирования пароходов РОПиТ в 1873 г.

Показатели       Пароход (год постройки)	Паровая машина (л.сил)	Водо- измещение (тонн)	Балансовая стоимость судна на 1873 г. (руб.)	Выручено с пассажиров (руб.)	Выручено с грузов (руб.)	Выручено всего (руб.) *
Россия (1872)	280	4 200	368 041	8 878	235 870	244 748
Чихачев (1867)	160	3 600	232 458	4 383	212 340	216 727
Цесаревна (1872)	180	2 000	260 051	149 795	55 836	205 632
Цесаревич (1869)	170	3 960	239 131	195	171 857	172 053
Великий князь Михаил (1865)	185	725	250 581	125 618	37 817	163 435
Аксай (1870)	130	3 400	207 396	2 731	146 352	149 083
Корнилов (1869)	170	3 600	221 703	282	115 967	116 250

 

* Общая выручка приводится с учетом сумм в копейках.

 

1873 г. ознаменовался мировым финансовым кризисом, с последующим вступлением экономик Западной Европы и США в период депрессии. На этом фоне действия руководства РОПиТ выглядели достаточно результативными. С целью не допустить обрушения биржевой стоимости ценных бумаг компании принимается решение сохранить на последующее трехлетие дивидендные выплаты не ниже 55 руб. на акцию, при номинальной стоимости последней 300 руб.. Отметим, что ранее действующее правило, согласно которому в запасной капитал отчислялась половина всей чистой прибыли сверх 7% на уставной капитал, позволила создать «подушку безопасности» на случаи возможных финансово-экономических и военно-политических рисков (в преддверии русско-турецкой войны 1877–1878 гг. страховой и запасной капиталы уже превышали уставной). При таких условиях 1874 г. демонстрировал высшую точку результативности действий РОПиТ за всю его историю. Показатели функционирования компании применительно к направлениям и объемам транспортных перевозок представлены в таблице 3.

Таблица 3.

            Итоги деятельности РОПиТ в 1874 г.

 

показатели   линии	Кол-во рейсов срочных/ несрочных	Перевезено грузов (в пудах)	Выручка (руб.)	Перевезено пассажиров (человек)	Выручка (руб.)
Азовская	63/263	7 594 701	600 440	30 616	136 195
Александрийская	25/7	1 339 518	217 762	24 415	100 440
Анатолийская	52 / -	1 542 259	273 318	24 258	154 332
Английская	- /29	5 226 902	976 012	143	1 782
Галацкая	33/ -	77 959	15 238	1 255	8 474
Днепровская	147/ -	89 752	7 926	44 955	54 752
Китайская	- /2	652 319	315 679	122	1 672
Кавказская	52/188	1 474 064	235 300	116 151	547 444
Константинопольская	104/2	1 874 149	202 465	11 173	103 022
Крымская	27/199	3 579 675	359 473	31 355	132 440
Марсельская	- /7	628 555	111 977	131	937
Николаевская	187/ -	650 191	50 795	62 248	72 591
Салоникская	2/ -	3 376	1 261	193	1 539
Таганрого- Константинопольская	- /14	468 784	61 958	132	813
Херсонская	188/ -	960 643	82 853	51 019	76 192
Днестровская переправа	- /791	203 045	16 472	100 464	12 741
Таманско- Керченская переправа	- /357	260 297	25 810	40 165	10 697
Днепровская переправа	- /76	-	18 780	59	2
Буксирное пароходство по Бугу	- /43	1 078 844	52 874	18	18
Буксирное пароходство по Днепру	- \125	4 334 000	352 089	3 083	2 212
Буксирное пароходство по Днестру	- /52	1 816 537	72 013	2	2
Буксирное пароходство по Кубани	- /181	1 041 244	123 624	5 818	11 793
Перевозка грузов/ пассажиров на рейде Одессы	- / -	220 909	17 423	12 763	3 348
Итого:	880/2336	35 117 733*	4 191 542	560 538	1 433 438

* Итоговый объем перевезенных грузов приводится с учетом веса в фунтах

 

Представленные данные демонстрировали резкое увеличение грузоперевозок в северо-восточном Причерноморье, прежде всего по р. Кубани, Таганрого-Константинопольской и Азовской линиям (здесь следует учитывать выход железнодорожных путей к Азовскому морю), а также Крымской и Николаевской линий (в начале 1870-х гг. введены в строй Лозово-Севастопольская и Харьково-Николаевская железные дороги)  и буксирным пароходствам по Бугу и Днепру. Отдельно отметим решение о налаживании грузового сообщения по Дону, для чего был заказан в Англии специальный винтовой буксир, способный проходить под мостом Ростово-Владикавказской железной дороги. Данная мера должна была подкрепить позиции РОПиТ в конкурентной борьбе с Обществом пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками.

Иное соотношение имели направления и объемы перевозок, определявшиеся в большей мере переброской военнослужащих: к 1874 г. наиболее интенсивным становится движение вдоль Кавказского побережья (в том числе с учетом открытия в 1872 г. Поти-Тифлисской железной дороги) в «привязке» к Крымской и Азовской линиям, а также по Днестровской переправе (между Аккерманом и Овидиополем). Примечательно, что на фоне заметного роста в первой половине 1870-х гг. импортных операций в российской внешней торговли, для РОПиТ на первое место по прибыльности выходит судоходство по российским линиям: в 1874 г. выручка по внутренним рейсам достигла 3 млн. руб., в то время как по заграничным – 2,5 млн. руб.

Следует согласиться с выводом о том, что активное железнодорожное строительство стимулировало рост товаро- и пассажиропотока в причерноморском регионе, непосредственно отражаясь на «отпускной деятельности» южных портов и соответствующей результативности операций РОПиТ на внутренних линиях. Прежние опасения руководителей Общества, связанные  с оценкой железных дорог как прямых конкурентов пароходства, не оправдались. Напротив, наблюдалось заметное увеличение числа перевозимых пассажиров на Кавказской и Крымской линиях, в том числе в связи с началом функционирования в 1875 г. Ростово-Владикавказской магистрали. Общая позиция руководства, озвученная Н.М.Чихачевым, заключалась в том, что строительство железных дорог на Юге России полностью отвечало интересам развития судоходных операций компании. Отметим также первые судоходные рейсы по Индийской и Китайской линиям, дальнейшее функционирование которых связывалось правлением не только с открытием Суэцкого канала и налаживанием транспортировки железными дорогами грузов и пассажиров из внутрироссийских губерний в южные порты империи, но и в определяющей степени надеждами на поддержку восточного судоходного направления со стороны правительства.

Показатели функционирования РОПиТ в середине 1870-х гг. демонстрировали значительный рост доходности по результатам плаваний практически всех судов компании. В 1874 г. рекордная выручка была получена по рейсам пароходов «Россия» (260 тыс. руб., в основном за фрахт), а также «Цесаревна» (250,7 тыс. руб.) и «Великий князь Михаил» (228,2 тыс. руб.) – главным образом за перевозку пассажиров. Суммы свыше 180 тыс. сопровождали результативность плавания «Чихачева», 170 тыс. – «Генерал Коцебу», 160 тыс. – «Корнилова», 150 тыс. – «Цесаревича». Еще 14 пароходов дали выручку от 100 до 150 тыс. руб. Растущая прибыльность операций позволила в том же году осуществить план по поглощению одного из конкурентов: 560 тыс. руб. были выделены на приобретение всего объема паев Товарищества Новороссийского пароходства.

 

РОПиТ в экстремальных условиях второй половины 1870-х гг.

В 1875 г. Н.М.Чихачев заявил о начале осуществления масштабной инвестиционной программы. Для понимания сути предложенного им плана приведем ряд данных по результатам функционирования Общества. За предшествующее десятилетие общая протяженность совершенных судами рейсов за год возросла с 597 до 1 152,5 тыс. миль, в то время как объем выделяемой казной помильной оплаты снизился с 1 948,5 до 1 179,7 тыс. руб. В 1874 году число миль, пройденных в нерегулярных (не пользовавшихся правительственной субсидией) рейсах, превысило 62% их общего количества. В этой ситуации Чихачев предположил сделать ставку на дальнейшее развитие коммерческого судоходства, вложив в течение последующих трех лет почти 1,5 млн. руб. в строительство новых и техническую модернизацию действующих пароходов. Кроме того, планировались меры по совершенствованию структуры пассажиро- и грузоперевозок в соответствии со значимостью тех или иных судоходных линий, в том числе путем увеличения пассажиропотока на международных рейсах (прежде всего в Азию) за счет привлечения мусульманских паломников. Еще одним направлением должно было стать согласование интересов владельцев РОПиТ и руководителей ряда железных дорог при созданию новых транспортных цепочек. С этой целью, например, в августе 1875 г. была проведена «конференция», на которой обсуждалось сотрудничество с владельцами Киевско–Брестской и Варшавско–Тираспольской магистралей по вопросам доставки грузов и пассажиров в порты, обслуживаемые Обществом.

В своих планах Н.М.Чихачев учитывал разнообразную информацию, доставляемую ему агентами, действовавшими на внутрироссийских и зарубежных линиях. В частности, весьма ценными оказались материалы, которые прислал агент из Порт-Саида: данные рисовали движение иностранных судов по Суэцкому каналу в период с 1873 по 1876 гг. С другой стороны, уверенность Чихачева в поддержке предложенных идей покоилась в значительной мере на ситуации в составе собственников. Среди более чем 400 акционеров РОПиТ большинство (свыше 80%) составляли миноритарии, располагавшие от 1 до 2 голосов. Сам распорядительный директор имел на руках крупнейший пакет, дававший право на 17 голосов. При поддержке нескольких мажоритарных собственников, прежде всего председателя правления Н.С.Гаевского, членов правления В.Ф.Миллера и Н.Н.Сущова, а также барона К.Н.Корфа (ему и его родственникам принадлежал 21 голос) и Петербургского учетного и ссудного банка (6 голосов), Чихачев предполагал последовательно осуществлять меры по повышению эффективности функционирования Общества.

Однако в том же 1875 году вопросы согласования интересов компании с возможностями реализации инфраструктурных преобразований в черноморском регионе, в том числе по объему привлекаемых ресурсов (финансовых, трудовых, материальных) и планируемыми направлениями деятельности, значительно усложнились из-за ряда экономических и геополитических рисков. Речь шла прежде всего о сильнейшей засухе и последовавшим за ней неурожае, обернувшимися упадком хозяйственной жизни в южных губерниях страны. Для РоПиТ негативные последствия имело также обмеление рек, что привело в совокупности к отмене 76 регулярных и сокращению числа несрочных, на 450 плаваний, рейсов. Следовало также учитывать обострение военно-политической ситуации на Балканах (антитурецкое восстание в Боснии и Герцеговине), что потребовало внести коррективы в схему движения судов через Черноморские проливы, а также общую активность операций Общества в портах Османской империи. В числе прочих причин отметим усиление конкуренции со стороны мелких транспортных фирм, в том числе на речных линиях. Результатом стало уменьшение объемов как грузовых, так и пассажирских перевозок, повлекших сокращение выручки по первым на 8,5%, вторым – 9,5%. Тем не менее, по оценке Н.М.Чихачева, даже в этих условиях РОПиТ сохраняло огромный финансовый, хозяйственный и организационный потенциал для дальнейшего развития операций, прежде всего за счет постройки более современных пароходов и открытия дополнительных судоходных линий.

Однако реальная ситуация складывалась иначе. Переломным для компании становится 1876 г. На фоне разрастающегося конфликта на Балканах (антитурецкое восстание в Болгарии и последующее объявление Сербией и Черногорией войны Османской империи) последовали несколько встреч руководителей компании с правительственными чиновниками, итогом которых стали договоренности о более тесной координации обеими сторонами действий в военно-морской сфере. Примечательно, что согласуемые направления перевозок войск в случае конфликта с Турцией практически повторяли действующие судоходные линии РОПиТ. Правление Общества выражало готовность к транспортировке военнослужащих как по речным (до 150 человек на судно), так и морским (до 1 000 человек) линиям, включая северное – от Одессы до побережья Азовского моря, и восточное – от Новороссийска до Поти, Причерноморье. На практике последовало сокращение числа регулярных рейсов на дальних линиях при одновременном сохранении несрочных на внутренних, ориентированных прежде всего на выполнение ведомственных заказов. Одновременно, при согласии императора Александра II, правительство гарантировало продолжение деятельности РОПиТ с 1877 г., по истечении первоначально утвержденных 20 лет.

В 1876 г., в условиях 16% сокращения выручки (в сравнении с 1874 г.), РОПиТ продолжало наращивать инвестиции в технико-технологическую модернизацию судов и береговых коммуникаций. В сравнении с приведенным благополучным годом активы компании выросли на 5,7%, и это при том, что количество пароходов сократилось за двухлетие с 93 до 75, главным образом за счет достигнутой с правительством договоренности об их покупке или аренде для оборонных нужд. Одновременно в течении всего года Общество увеличивало объемы транспортировки военнослужащих и казенных грузов, в том числе, по оценке Н.М.Чихачева, «громадного количества провианта, пороха, снарядов и орудий». Как подчеркивали члены правления, Общество «может считать себя счастливым, что в годину войны ему также довелось принести некоторую долю пользы».

С началом войны были предприняты дополнительные усилия по модернизации принадлежавших Обществу инфраструктурных объектов, включая введение на Одесской железной дороге телеграфной связи (с этой целью было инвестировано Министерством почт и телеграфов 74,4 тыс. руб., РОПиТ – 63,2 тыс. руб.).  В это время в числе лиц из состава руководства, удостоенных благодарности императора за обеспечении надлежащего транспортного сообщения в Черноморском регионе, был назван и 28-летний «начальник движения» железной дороги С.Ю.Витте. Остается добавить, что уже по итогам русско-турецкой кампании военный министр Д.А.Милютин выразил надежду, что в дальнейшем РОПиТ «будет продолжать оказывать военному ведомству услуги с тем же рвением и усердием, какие оно выказало в течении всей минувшей войны».

Сравнивая ситуацию, в которой находилось Общество в предвоенный год (1876 г.), с результативностью работы в послевоенный период (на примере 1880 г.), С.И.Иловайский пришел к выводу о том, что правлению удалось сохранить необходимые материальные, финансовые и человеческие ресурсы для дальнейшего развития пароходства. С учетом того, что деятельность в 1877, 1878 и 1879 гг. определялась в большей мере обязательствами перед правительством, прежде всего по перевозке войск и военных грузов, данные  за 1876 и 1880 гг. позволяют утверждать о значительных возможностях, которыми обладала компания для преодоления кризисных ситуаций и быстрого восстановления транспортно-инфраструктурных операций в гражданской сфере. Показатели этих лет приведены в таблице 4.                                  

Таблица 4.

Итоги деятельности РОПиТ за 1876 и 1880 гг.

 

Год Показатель (руб.)	1876 г.	1880 г.
Активы	25 219 147	19 883 803
в т.ч. стоимость судов	5 486 782	4 972 392
Осуществлено рейсов (в милях)	1 009 680	925 778
Выручка	6 323 727	6 679 807
в т.ч. от перевозки грузов	3 599 729	3 270 445
в т.ч. от перевозки пассажиров	1 143 677	1 503 843
Получено помильной платы	982 183	765 635
Чистая прибыль	1 217 837	1 748 792
Дивидендные выплаты	1 141 250	1 202 536

 

 

В условиях оптимизации организационно-кадровой структуры (включая сокращение количества служащих) и уменьшении числа судов, в том числе пароходов – с 75 до 71, а также сокращении объемов казенных субсидий, РОПиТ удалось не только восстановить масштабы перевозок (с поправкой на неурожай в южных губерниях в 1880 г.), но и увеличить размеры выручки и чистой прибыли. Последовал почти двукратный рост рентабельности активов (до 8,8%), при одновременном росте рентабельности акционерного капитала до 17,5%. После войны, как и прежде, ключевые собственники выразили согласие с предложением Н.М.Чихачева и членов петербургского правления о направлении значительной части доходов в запасной и страховой капиталы. По сути, речь шла о продолжении масштабных инвестиционных вложений в строительство и модернизацию пароходов. Данное решение выглядело тем более значимым, если учесть последовавшую затем попытку (впрочем, безуспешную) со стороны нескольких миноритарных акционеров поднять вопрос об отстранении Чихачева от должности, с сопутствующей передачей его полномочия как распорядительного директора управляющему Одесской конторой. 

Среди поддержавших курс Н.М.Чихачева отметим великих князей Михаила Николаевича (150 акций) и Алексея Александровича (60), министра иностранных дел А.М.Горчакова (260), двух крупных собственников из числа женщин – баронессу А.К.Корф (490) и графиню М.И.Остен-Сакен (325), а также промышленника С.И.Мальцова (500). К ним присоединились представители нескольких российских банков. Помимо Петербургского международного (460) и Учетного и ссудного (213), вошедших в число мажоритарных акционеров, впервые заявили о себе Московский купеческий (150), Сибирский торговый (123), Варшавский коммерческий (85), Волжско-Камский (35) и Петербургский Частный (20) банки. С этого времени интерес отечественных кредитных учреждений к деятельности пароходства будет постоянно возрастать, достигнув своей высшей точки в условиях масштабных операций РОПиТ накануне Первой мировой войны.

В 1880 г. положение компании позволило начать выплаты дивидендов, хотя и при некотором их снижении по отношению к чистой прибыли, на достаточно весомом уровне – 12% на уставной капитал. В соответствии с динамикой операций в довоенный период обращало на себя внимание значительное увеличение в этом году транспортной активности (как в  грузовом, так и пассажирском плане) на внутрироссийских линиях – Кавказской (была продолжена до Батума), Крымской и Азовской. Эти три направления дали более половины всей выручки за доставку грузов, а первые две – более 1/3 доходов от перевозки пассажиров. Значительный рост наблюдался также по Херсонской и Николаевской линиям, прежде всего по несрочным линиям. В этих условиях  были предприняты меры по расширению деятельности местных агентств, целый ряд из которых демонстрировали после войны высокую результативность работы. Речь шла в частности о евпаторийском агентстве, находившемся в «образцовом порядке»,  новороссийском – «порядок прекрасный», потийском – в «замечательной исправности» и др.   Потребности социально-экономического развития Юга России становились для компании все более значимыми в контексте осуществления ее стратегии и оперативной деятельности, определяя в дальнейшем направленность и содержание принимаемых решений в области судоходства и инфраструктурного обустройства причерноморских береговых территорий.

 

Заключение.

 Опыт функционирования РОПиТ в 1856–1880 гг. свидетельствовал о том, что впервые в отечественной истории имело место создание целостной хозяйственной и институциональной модели функционирования акционерной компании применительно к процессу оформления и реализации ее владельцами (как среди частных лиц, так и государственных учреждений) проектного подхода к инфраструктурным преобразованиям, ориентированным на развитие социально-экономического и оборонного потенциала черноморского региона России. Приведенные выше данные демонстрировали увеличение за первое двадцатилетие балансовой стоимости активов Общества (включая береговые сооружения) с 4,8 до 25,2 млн. руб., в том числе по судам различных типов – до 5,5 млн. руб. За этот же период выручка выросла с 795,7 тыс. до 6,3 млн. руб., чистая прибыль – с 210,8 тыс. до 1,2 млн. руб. Мощный рост корпорации в предшествовавшие русско-турецкой войне годы, устойчивое положение в период боевых действий и быстрое восстановление работы в послевоенный период в значительной мере обусловили дальнейшую поддержку правительства (ее проводниками выступали два члена правления, представлявшие Министерство финансов и Морское министерство), а также повышенный интерес к сотрудничеству с Обществом со стороны отечественных банков. Можно утверждать, что результаты деятельности РОПиТ свидетельствовали о важности новаторского использования организационных механизмов развития крупного транспортного предприятия в целях нахождения оптимального баланса государственных и частных интересов в условиях осуществления крупного инфраструктурного проекта, при одновременном обеспечении прибыльности и конкурентоспособности с учетом сложной для страны внутренней и международной ситуации. В целом, с учетом ведущей роли, которую играло РОПиТ в активизации хозяйственной жизни в черноморском регионе, а также роли Общества в укреплении внешнеторговых связей, следует говорить о действиях компании как крайне значимом хозяйственном, геополитическом и организационно-институциональном явлении в жизни России, в немалой степени определявшим перспективы экономического развития страны в рассматриваемый период. 

 

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Ведомость о количестве товаров и числе пассажиров, перевезенных на линиях Русского общества пароходства и торговли за 1861–1870 гг. СПБ., 1872.

Высочайше утвержденное Русское общество пароходства и торговли. 1856 –1896. Одесса, 1896.

Дегио В. Русские ценные бумаги: Сборник сведений о всех главнейших фондах, закладных листах, акциях и облигациях, котирующихся на русских биржах. СПб., 1885.

Добролюбов Н.А. Любопытный пассаж в истории русской словесности // Собрание сочинений в 3-х тт. Т.2. Статьи и рецензии. М., 1987. С.696-716

Иловайский С.И. Исторический очерк пятидесятилетия РОПиТ. Одесса, 1907.

Йескомб Э.Р. Принципы проектного финансирования. М., 2015.

Лесков Н.С. Собрание сочинений в одиннадцати томах. Т.11. М., 1958. С.18-19

Общее собрание акционеров Русского общества пароходства и торговли 24 апреля 1866 г.  СПб., 1866..

Общее собрание гг. акционеров Русского общества пароходства и торговли 26 апреля 1870 г. СПб., 1870. 

Объяснительная записка к отчету Русского общества пароходства и торговли за …[1859 – 1880 гг. ]. СПб., [1860 - 1881].

Отчет Высочайше утвержденного Русского общества пароходства и торговли с 3 августа 1856 г. по 31 декабря 1857 г. СПб., 1858.

Отчет Высочайше утвержденного Русского общества пароходства и торговли за… [1858 – 1880 гг.]. СПб., [1859 - 1881].

Познер М. В. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства. СПб., 1895.

Протоколы и стенографические отчеты Первого Всероссийского съезда фабрикантов, заводчиков и лиц, интересующихся отечественной промышленностью. Стенографический отчет заседаний 1-го отделения. СПб., 1872.

Российский государственный исторический архив. Фонд 107 – Русское общество пароходства и торговли

Список гг. акционерам Русского общества пароходства и торговли, имеющим право голоса к 24 апреля 1866 г. СПб., 1866.

Список гг. акционерам Русского общества пароходства и торговли, имеющим право голоса к 29 апреля 1879 г. СПб., 1879.

Томпстон С.Р. Российская внешняя торговля XIX - начала ХХ в.: организация и финансирование. М., 2008. 

Устав Русского общества пароходства и торговли. СПб., 1856.

Чернышевский Г.А. Что следует сделать «Русскому обществу пароходства и торговли» // Полное собрание сочинений в 15 томах. Т.7. Статьи 1860-1861 гг. М., 1950. С.619-630